Si nos referimos a todo tipo de buques, incluyendo pesqueros y embarcaciones de recreo, es difícil poder calcular, con exactitud, cuántos existen en la actualidad en el planeta. Pero si acotamos la búsqueda a buques mercantes de transporte de cierta entidad, de arqueo superior a 100 GT, esa cifra se puede concretar con mayor facilidad. En cualquier caso, se debe destacar que es la capacidad total de carga, medida en toneladas, o su arqueo, la cifra que realmente indica el potencial de los buques, más que su número, ya que obviamente un gran buque siempre transportará más carga que dos pequeños. Aclarado este punto me gustaría indicar que en 2019 la flota mundial de buques mercantes de arqueo superior a 100 GT rozaba las cien mil unidades, exactamente alcanzaba la cifra de 96.295 buques, según datos de “Clarksons Research”, empresa de gran tradición en estudios del sector marítimo.
Reparto de la flota mundial por países. Propiedad (control) y registro de buques:
En 2019 cinco banderas se repartían la propiedad, o el control, de más de la mitad de la flota mundial. Grecia, Japón, China, Singapur y Hong Kong poseían más del 50 % del tonelaje mundial. Otro dato también destacable es que más del 70 % de dicho tonelaje, se encuentra en registros de pabellón extranjero, es decir, mayoritariamente los países propietarios de los buques no registran sus buques bajo sus propias banderas, aunque sí los controlan. Sin embargo, existen países minoritarios, tipo España o Italia, en los que el número de buques que enarbolan el pabellón nacional representa al menos la mitad de su flota. En cualquier caso, tal como indicaba en la introducción, si nos referimos al número de buques de cada país, pero ordenamos los pabellones según la capacidad total de carga que controlan, y no por su número de barcos, los diez países con mayor control de tonelaje de carga serían los representados en la Tabla 1.
Otro dato curioso es que en el mundo existen más de 400 barcos mercantes que ondean banderas de países que carecen de costa. Moldavia, con más de cien buques, Mongolia, Luxemburgo, Suiza, Paraguay, Bolivia, Eslovaquia, o Austria con solo tres barcos, son ejemplos de países con flota, pero sin mar. Destacables también son los casos de Azerbaiyán, Kazajistán y Turkmenistán, países que tienen buques mercantes y acceso al mar Caspio, pero a quienes se los considera países sin acceso al mar, por ser el Caspio en realidad un gran lago.
Volviendo al reparto de la flota mundial por banderas, y ya aclarado que no todos los propietarios de barcos mercantes registran sus buques en sus países de procedencia, la lista de los diez países que enarbolan mayor número de banderas en los buques difiere bastante respecto a la lista de sus propietarios, destacando Panamá por encima de todos, Islas Marshall en segundo lugar representando a los buques de EEUU, y Malta, en sexta posición, como primer país europeo con mayor flota mercante. De las casi dos millones de toneladas de peso muerto (TPM) existentes en los buques en 2019, diez pabellones abarcaban algo más del 75% de esa capacidad.
Para finalizar este apartado me gustaría destacar el caso curioso del velero bergantín de carga general, denominado “TRES HOMBRES”. Este buque, cero emisiones, es un referente en el activismo ecológico en la mar. Su historia comienza cuando tres amigos holandeses llegaron al acuerdo de convertir un velero de 35 metros de eslora rescatado del final de la Segunda Guerra Mundial, en una empresa de transporte marítimo de carga a vela. La embarcación construida en Alemania en 1943 fue reparada con ayuda de voluntarios y aprendices, difundiendo mensajes verdes que promovían el intercambio productivo limpio de gases. La idea consistía en realizar viajes redondos de ocho meses de duración de Europa al Caribe. Viajarían a América transportando quesos madurados y vino en barricas, y de regreso traerían ron en barricas, chocolates, café y tabacos. De esta forma pensaron en la venta de ron procedente de la Republicana Dominicana bajo una marca propia. La razón de que este velero sea emisiones cero se debe a que a excepción de un generador que quema aceite de girasol para alimentar unas bombas de achique de emergencia y un fueraborda, no posee más motores a bordo. Eso sí, la cocina funciona con bombonas de butano. La electrónica es la indispensable exigida por el SOLAS, y es alimentada por dos generadores eólicos y cuatro paneles solares, que sirven también para el alumbrado LED. Además, todas las bombas, tanto de achique como la de agua dulce, se accionan manualmente, y los tripulantes se duchan en cubierta.
Pero centrándonos en los pabellones, lo más curioso es que el velero “Tres Hombres” está abanderado en las islas Vanuatu, en Polinesia, uno de los pocos países (bandera de conveniencia) del mundo donde se permite registrar un buque mercante sin motor, y con tripulantes enrolados bajo pequeños sueldos. Hay que tener en cuenta que la tripulación de este bergantín navega por vocación. El capitán, por ejemplo, cobra unos 50 euros al día, la cocinera 25, y un marinero 15, siempre y cuando no sea un voluntario, en cuyo caso ni cobra. De hecho, la mitad de los tripulantes pagan por poder embarcar, son los denominados aprendices.
Evolución de la flota mercante controlada por armadores españoles:
En 1980 España poseía 700 buques mercantes en su Registro Ordinario, pero desde entonces hasta ahora la situación ha variado mucho en cuanto a número de buques, aunque no tanto en lo referente al tonelaje de mercancías transportadas. En 1990, diez años después, la disminución de buques fue muy drástica, reduciéndose la flota a 415 unidades, y de nuevo en el año 2000 hubo otra gran caída, quedando nuestra flota en apenas 200 buques. Desde entonces la situación tampoco ha mejorado, pero habrá que matizar algunos detalles más adelante. En el año 2020, según ANAVE (Asociación de Navieros Españoles), a fecha 15 de mayo el pabellón español ascendía a 111 barcos mercantes, tal como figura en la Tabla 3. Pero se debe destacar que hoy en día nuestros buques mercantes ya no están en el Registro Ordinario, tal como lo estaban en el año 1980. La razón se debe a que, en el año 1992, tras la entrada en vigor la ley de Puertos, se creó el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (conocido en siglas como “REC” o “REBECA”), el cuál abrió grandes expectativas para los navieros y con el que se creyó que se había dado el paso necesario para frenar el éxodo de buques españoles hacia las banderas de conveniencia y así conseguir tener una flota nacional competitiva. Pero la realidad fue otra, e inicialmente aparecieron pocos clientes, por lo que en los años 1994 y 1996 se mejoraron las ventajas fiscales y sociales para conseguir atraer a más interesados al citado registro. Por ello en el año 2002, diez años después de la creación del REC, prácticamente todos los buques de la flota española (menos 20 barcos) estaban inscritos en dicho registro, y desde el año 2004 el registro ordinario español ya no dispone de ningún buque mercante. A fecha actual de los 111 barcos mercantes existentes bajo pabellón español, cabe destacar que 50 son buques de pasaje, y tal como se acaba de indicar, todos ellos están inscritos en el REC. Esta cifra nos coloca aproximadamente sobre la posición número setenta, en el listado de flotas mundiales, respecto a TPM de capacidad de transporte.
Pero tal como ocurre en el resto del mundo, España controla y es propietaria de más barcos que no están inscritos en el REC. Según indica ANAVE, por primera vez desde enero de 1986, la flota de control español ha superado los cinco millones de GT (arqueo), duplicando la capacidad de TPM de 1986. Y por segundo año consecutivo, la flota controlada bajo pabellones extranjeros ha superado a la que opera bajo bandera nacional. En concreto a 1 de enero de 2020 la flota de buques mercantes controlada por armadores españoles sumaba 216 buques, con un movimiento de 5.007.712 GT y 4.823.126 TPM. Cabe recordar que, en 1986, tal como ya se ha citado, aun no existía el REC y todos los buques españoles estaban inscritos en el registro ordinario. Obviamente, si en la actualidad se han conseguido cifras similares, con muchos menos buques, se debe a que el porte medio de los buques se ha triplicado, pasando de un tonelaje medio de 8000 GT en los años ochenta, a 24000 GT en la actualidad.
La Tabla 4 recoge la flota controlada por armadores españoles, a fecha 1 de enero de 2020, tanto bajo bandera española, como extranjera. Se puede observar que los armadores españoles controlan 217 buques, con algo más de 5 millones de GT, y de ellos 111 barcos (con 2,35 millones de GT) bajo bandera española y 106 (con 2,64 millones de GT), bajo otras banderas. Si nos fijamos en el apartado de TPM, la capacidad de los barcos pertenecientes a banderas extranjeras es prácticamente el doble, ya que los diez petroleros y siete graneleros aportan casi dos millones de TPM, frente a nuestros cincuenta barcos de pasaje inscritos en el REC, los cuales solo representan cien mil TPM.
Según fuentes de ANAVE, desde la incorporación, en 2004, de Malta y Chipre a la UE, los armadores españoles han ido aumentando progresivamente el porcentaje de sus buques abanderados en estos países, así como en el de Madeira, tras los últimos cambios en su registro. A 1 de enero de 2020, el 75,7% de la flota controlada inscrita bajo pabellones extranjeros pertenecía a uno de estos tres registros. El 65% de las unidades inscritas en Chipre eran buques de pasaje, y de los registrados en Madeira, el 30% eran buques de carga general y el 27% petroleros. Existe mayor dispersión en el tipo de buques inscritos en el registro de Malta, aunque en GT casi el 60% son metaneros.
Las Banderas de Conveniencia:
El transporte marítimo y el negocio naviero, quizá el más globalizado del mundo, busca continuamente la reducción de los costes del transporte, y esto nos ha llevado a que algunos países se hayan convertido en una especie de paraísos fiscales que intentan atraer al mayor número de buques. A estos registros se los conoce con el nombre de “banderas de conveniencia”.
En el pasado, cuando España pasó de poseer una flota de setecientos buques en 1981, a quedarse con la séptima parte en 1992, los armadores españoles ya tenían la mitad de su flota inscrita en registros extranjeros, por lo que tras la implantación de la Ley de Puertos de 1992 se intentó frenar el éxodo. Para competir con estos registros, todos los países europeos comenzaron con urgencia a buscar formas de reducir el diferencial de competitividad entre los citados registros extranjeros y los pabellones nacionales. El Reino Unido fue pionero al crear el registro off-shore de la Isla de Man, con normas fiscales y laborales más flexibles, y Francia le siguió poco después con el de las islas Kerguelen. Todos los países europeos empezaron a buscar islas donde establecer registros off-shore similares, y por ello se creó en Canarias el REC, abierto a buques civiles aptos para la navegación con un propósito mercantil (excluidos los de pesca), con un Arqueo Bruto (G.T.) igual o superior a 100, y que cumplieran unos requisitos mínimos de seguridad. El misterio del REC obviamente radicaba en una serie de incentivos fiscales y sociales para los armadores, destacando entre ellos la exención del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos, mejoras en el IRPF y en el impuesto de Sociedades, intercambio del IVA por el impuesto del 4% de Canarias, bonificaciones en las cotizaciones a la Seguridad Social, etcétera.
El REC, con sede en las Islas Canarias, tiene por objeto posibilitar la competitividad de las Empresas Navieras españolas a través de una serie de medidas homologables a las existentes en Registros similares de países miembros de la Unión Europea. Pero con el paso de los años el REC no ha terminado de cuajar ni de ser competitivo, al menos en cuanto a atraer barcos extranjeros. Aunque sí es verdad que terminó de absorber a todos los buques del Registro Ordinario de nuestro país, que se quedó en 2004 sin buques civiles, ya que su totalidad pasaron al REC. Los armadores españoles están emigrando a Malta, Chipre y Madeira, como ya se ha citado, y el REC solo está consiguiendo mantener las nuevas incorporaciones al registro español que van ligadas a préstamos, pero solo hasta que finaliza el periodo de carencia del préstamo, momento en el que se trasladan a otros registros.
Hay que reseñar también que no todas las ventajas que presentan los registros extranjeros se basan en las mejoras de la fiscalidad, sino que a veces esquivan los derechos de los marinos y del medio ambiente, o incluso chocan con argumentos como los de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en la que se estableció que debía existir un vínculo entre el propietario de la embarcación y la bandera que lo enarbolaba. A veces estas prácticas llevan aparejada una disminución de la seguridad y de los salarios y derechos de los trabajadores del mar, lo que hace que existan países y banderas en el “ojo del radar” de la OMI y sus inspectores.
Como se vio en la Tabla 2, el país referente de las banderas de conveniencia, es Panamá, probablemente justificado por la situación estratégica del paso de su canal. En 2019, Panamá, las Islas Marshall y Liberia mantuvieron su liderazgo, ocupando respectivamente el primer, segundo y tercer puesto de la clasificación de los principales Estados de abanderamiento en términos de tonelaje. Para el caso de Panamá, el tipo de buque que le representa mayor valor es el granelero, mientras que, en las Islas Marshall, es el granelero y el petrolero.
Destacar que existen varios métodos para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento conforme a distintos criterios. Por ejemplo, la lista gris, negra y blanca del Memorando de Entendimiento de París (MOU) sobre Supervisión por el Estado Rector del Puerto, miden el desempeño de cada bandera desde el punto de vista del resultado de las inspecciones portuarias. En las inspecciones se comprueba el cumplimiento de los requisitos relativos a las condiciones del buque, su equipo y sus operaciones y las condiciones sociales, y en caso de incumplimiento, es posible denegar el acceso del buque a un puerto, someterlo a una inspección o incluso detenerlo cuando intente entrar en un puerto.
Conclusiones:
En la actualidad existe una creciente expectativa de que los Estados de abanderamiento asuman una labor de supervisión más amplia, por ejemplo, la de emitir una declaración de cumplimiento en función del consumo de combustible de los buques con emisiones, notificar las emisiones o comprobar el cumplimiento de la normativa ambiental y otras normas para las escalas en determinados puertos.
En referencia al poco calado conseguido por el REC en estos años, parece que el caso exige un estudio detallado que debería sentar las bases de una reforma. Desde ANAVE, en declaraciones recientes de su Directora General Elena Seco, se indica que llevan años reivindicando una serie de medidas para mejorar la competitividad del REC. Gracias a ello la Dirección General de la Marina Mercante ha entregado dos estudios, uno técnico-económico y otro jurídico, encargados a consultores independientes, que analizan la posible creación de un organismo que centralizara todas las competencias administrativas sobre los buques, identificando vías jurídicas y económicas que pudieran mejorar la competitividad del REC. En este sentido fuentes del MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) indican que se trata de un tema que está en estudio, muy laborioso y que se enfrenta a la problemática de que existen varios ministerios afectados. Por lo tanto, en este año 2020 aún está por ver qué decide el gobierno sobre estos estudios, pero se debe destacar que esta decisión podría suponer un impulso para el REC, que redundaría en un beneficio para la marina mercante española, muy necesario en estos momentos.
Otra de las recurrentes reivindicaciones de ANAVE que destaca Elena Seco, es la referente a la posibilidad de poder incorporar seguridad privada en los buques bajo pabellón español. El hecho de no poder hacerlo supone otra desventaja de cara al REC, ya que los armadores que poseen buques que navegan por zonas de alto riesgo de piratería, prefieren abanderar sus buques en pabellones que permitan el embarque de la seguridad privada. De nuevo reseña Elena Seco que este es otro claro ejemplo de los problemas que surgen por existir varios ministerios implicados (MITMA, Interior, etcétera).
Para finalizar se debe indicar que el REC, a pesar de su falta de competitividad, también ha sido capaz de captar otros pequeños buques de compañías españolas. En la actualidad el REC presenta 227 buques inscritos en su registro, de los cuales ANAVE solo evalúa a 111, ya que el resto apenas representa un porcentaje ínfimo del arqueo total de la flota. Esta diferencia de 116 barcos está representada por pequeños barcos de pasaje tipo golondrinas, que apenas poseen arqueos de 100, 200 ó 500 GT, frente a los 100.000 GT que puede tener un gasero. Y en lo referente a buques extranjeros que enarbolen nuestra bandera en el REC, simplemente comentar que no existen.
