Más de 300 buques permanecían ayer a la espera ante el canal de Suez, tanto frente a la entrada sur (Suez), en el mar Rojo, como al acceso norte de Port Saíd, en el Mediterráneo. Es el doble de barcos atascados que el pasado martes, cuando se produjo el accidente del Ever Given . Tal como se especulaba la víspera, algunos operadores han optado por desviar sus navíos a la ruta del cabo de Buena Esperanza, bordeando las costas de África como antes de que se construyera el canal hace 150 años.
Ayer también se duplicaron los remolcadores que intentan mover la gigantesca masa del portacontenedores. Al mismo tiempo, tres barcos de draga capaces de aspirar cada hora 2.000 metros cúbicos de lodo y arena trabajaban en la costado de babor del barco, mientras las excavadoras hacían lo propio a estribor junto al bulbo de proa, que sigue clavado en la orilla. Según la Autoridad del Canal de Suez, es necesario dragar unos 20.000 metros cúbicos de arena para ganar al menos 12 metros de profundidad que permitan el reflote del casco. Los 400 metros de eslora del portacontenedores permanecen atravesados en diagonal, y el embarrancamiento afecta también a la popa por babor. Así parece que va a seguir unos días más.
La compañía armadora del buque, Shoei Kisen, dijo ayer que esperaba que hoy se pudiera terminar el rescate. Shoei Kisen pertenece a Imabari, la mayor constructora de barcos de Japón, propiedad de la familia Higaki. Sin embargo, no parece que vaya a ser así. Según la agencia Bloomberg, no habría que esperar nada al menos hasta el próximo miércoles, teniendo en cuenta que la subida de la marea de primavera se espera entre el domingo y el lunes. Ésta supone unos 46 centímetros de crecida del nivel del agua, lo que facilitaría los trabajos. No obstante, los expertos están divididos en cuanto a la ayuda que supondrá la estrecha ventana de la marea en los próximos días.
El rescate podría también llevar semanas si ha de implicar el vaciado del combustible y el agua de lastre del buque, y tal vez, si eso no funciona, el traslado de una parte de los contenedores que transporta el Ever Given , y que tendrían que ser transportados a otro barco con una grúa especial. Todo ello podría obedecer a otro factor, como señala la web especializada en información naval Splash247: no solo el bulbo de proa y parte de la popa estarían encallados en la orilla sino varios metros del caso del barco, quizá hasta una tercera parte, bajo la superficie, ya que la profundidad del canal no es igual en todas partes, y desde luego es menor en las márgenes que en el centro del curso del agua.
La perspectiva es lo suficientemente mala como para que ayer algunos tomaran la decisión de abordar la larguísima ruta africana. Esto en el caso, naturalmente, de aquellos buques que todavía no se estaban dirigiendo Suez. Siete tankers dedicados al transporte de gas licuado y otros buques mercantes han emprendido esa ruta, que representa un promedio de doce días más de viaje que atravesando el canal. Ante esta decisión hay que considerar el problema añadido que supondría tener que reparar la parte del canal afectada por el accidente una vez liberado el portacontenedores. Así, el Ever Greet , otro carguero de la compañía operadora Evergreen, en ruta de Malasia a Europa, ya viró ayer a sur para dirigirse a la costa sudafricana.
En los últimos diez años se han producido en el canal de Suez 25 incidentes de este tipo, pero nunca con un barco tan grande. En cuanto al motivo del embarrancamiento, la versión divulgada hasta ahora –una tormenta de arena con viento de 50 kilómetros por hora que provocó mala visibilidad– ha sido contestada por otras que señalan que el barco perdió potencia poco antes de embarrancar o que hacen responsables a los dos pilotos del canal que se hallaban a bordo. La operadora Evergreen ha insistido en que no hubo una pérdida de potencia. Los navíos cruzan el canal a una velocidad estipulada de 16 kilómetros por hora, salvo los petroleros, que lo hacen a 14 km/h.
El bloqueo ha provocado pérdidas millonarias, ya que el 10% del transporte marítimo mundial transita por el canal. Un informe elaborado por analistas de la aseguradora francesa Euler Hermes, filial del grupo alemán Allianz, estima que el cierre del canal podría costar entre 5.100 y 8.500 millones de euros a la semana al comercio mundial.
