Después de las operaciones de dragado, comenzaron las operaciones de remolque pero los primeros intentos fracasaron. Presidente egipcio al-Siri: “Prepárense para descargar los contenedores”. Según Maersk, se necesitarán hasta 6 días para despejar el tráfico. El remolcador Carlo Magno del grupo Rimorchiatori Riuniti también está en funcionamiento
Los días convulsos para el comercio mundial, ligados al bloqueo del Canal de Suez provocado por la varada de Ever Given , un portacontenedores de más de 20.000 TEU de 400 metros de eslora, operado por Evergreen, aún no han terminado.
La Autoridad Egipcia que gestiona la vía fluvial más importante del mundo, de hecho, había anunciado el sábado por la mañana que las operaciones de dragado estaban terminadas y, al mismo tiempo, habían comenzado las relativas al remolque. Sin embargo, en una nota, fue el mismo organismo para advertir: “Este es un proceso difícil, que involucra varios intentos, no se descarta que algunos puedan fallar”.
“El jefe de la autoridad”, el almirante Osama Rabie, “anunció el inicio de remolcar el barco varado a través de nueve remolcadores gigantes encabezados por ‘Baraka 1’ y ‘Ezzat Adel'”, informa un post publicado anoche en la página de Facebook de la Autoridad. Esto, se añade, “tras finalizar las operaciones de dragado en la proa del buque realizadas por la draga ‘Mashour'”.
El almirante Rabie explicó que las maniobras de remolque requieren de la disponibilidad de varios factores auxiliares, siendo los más importantes la dirección del viento, la marea alta y baja ”:“ Un proceso técnico complejo que tiene sus propias estimaciones, procedimientos y múltiples intentos ”, agrega el texto. .
Como se había contado, los primeros intentos fracasaron. Durante la noche entre el sábado y el domingo el buque portacontenedores se movió por primera vez, quedando sin embargo varado en el fondo arcilloso del Canal. Según explicó Leth Agencias, una de las empresas que están operando en el lugar, la marea alta esperada parecía una oportunidad favorable para continuar con las operaciones, pero el nivel del agua resultó insuficiente: a pesar de esto, los remolcadores lograron mover la proa. del barco en dirección norte (donde se dirigía antes del accidente) durante unos 17 metros.
Por tanto, es necesario intensificar los esfuerzos y por ello el número de remolcadores utilizados en esta compleja operación ha pasado de 14 a 16: desde esta mañana también está el ‘italiano’ Carlo Magno, un remolcador offshore construido en 2007 por Rosetti Marino. y hoy en servicio en nombre de Augustea, empresa que hace cinco años fue comprada por el Grupo Genovese Rimorchiatori Riuniti.
Mientras tanto, el presidente egipcio, Abdel Fattah al-Sisi, ha ordenado a la Autoridad del Canal de Suez que se prepare para descargar los contenedores que transporta el barco, si fallan incluso los últimos intentos, según informa la televisión egipcia Extra News.
Desbloquear el barco y por tanto el paso en el Canal es también el deseo del armador japonés Yukito Higaki, presidente de la empresa Shoei Kisen, propietario de Ever Given, escribe la BBC. Higaki dijo que se enviaron 10 vehículos al sitio para dragar los terraplenes y el fondo del canal.
Mientras tanto, si bien el número de unidades estacionarias al norte y sur del Canal ha superado los 350 buques, entre portacontenedores y petroleros, varias empresas han optado por la circunnavegación de África, a través del Cabo de Buena Esperanza. El propio Evergreen lo hizo con su Ever Greet, viajando desde Malasia a Europa y, a la inversa (desde Reino Unido a Tailandia), el Hyundai Prestige. Sin embargo, la imagen ‘simbólica’ de estos desvíos está representada por la ruta AIS del HMM Rotterdam, en tránsito desde el norte de Europa hacia Asia: se ve claramente el buque portacontenedores que, justo cuando entraba en el Estrecho de Gibraltar para entrar en el Mediterráneo y diríjase hacia el Canal, hace un cambio de sentido hacia el Cabo de Buena Esperanza.
MSC ha dado a conocer que, entre barcos operados directamente y otros ‘compartidos’ con Maersk en la alianza 2M, hay 11 unidades que estaban a punto de pasar por Suez y han cambiado de rumbo virando hacia el Cabo de Buena Esperanza y 19 las que en cambio todavía están anclados esperando que la situación evolucione. La aerolínea global danesa, por su parte, ha anunciado que tardará hasta 6 días en deshacerse del tráfico de barcos acumulado debido al bloqueo.
“No hay duda de que el bloqueo del Canal de Suez se convertirá en una de las principales interrupciones del comercio mundial en los últimos años – comenta Caroline Becquart, vicepresidenta sénior, directora de la red de servicios de Asia y 2M MSC – Trabajamos incansablemente para organizar nuestra flota y nuestros servicios para mantener el flujo comercial de la mejor manera posible, compatible con lo que está sucediendo. Circunnavegar África puede ser una solución, pero solo en algunos casos. Y no olvidemos que aun cuando el paso por el Canal esté desbloqueado, habrá serios problemas de congestión dada la gran cantidad de barcos en espera ”.
Según un análisis de Lloyd’s List, el daño diario por la interrupción de la vía fluvial por la que pasa el 12% del tráfico comercial mundial asciende a 9.600 millones de dólares: 5,1 para el tráfico que va del Mediterráneo hacia el Este, 4,5 para el del Mediterráneo. direccion opuesta.
“En comparación con lo que está sucediendo en los últimos días después de la parada del mega puerto de contenedores, se ha materializado un riesgo de impacto muy alto, raro, que no estaba previsto en los análisis de evaluación de riesgos”, agrega Carlo Cosimi, vicepresidente de ANRA – Asociación Nacional. de Gerentes de Riesgos y Gerentes de Seguros Corporativos – El bloqueo del Canal de Suez es un ejemplo de cómo un escenario hasta ahora había sido considerado un riesgo político, pero no como consecuencia de un accidente de navegación. Esto debería ser aleccionador sobre todo porque es probable que las consecuencias de los daños indirectos sean mucho mayores que los daños directos al buque.
“Evergreen, la empresa armadora, por lo tanto, también tendrá que lidiar con múltiples daños indirectos – continúa Cosimi – como posibles reclamaciones de indemnización de otros barcos bloqueados en el canal, retrasos en las entregas y deterioro de las mercancías, mayores costos de transporte si algunos cargadores decidir la ruta al Cabo de Buena Esperanza, el impacto dado por el aumento inmediato de los precios de las materias primas (en primer lugar el petróleo), las acciones legales que las autoridades egipcias podrían emprender por el lucro cesante debido a la interrupción de la navegación en el Canal. Desde el punto de vista de los seguros, el impacto estará principalmente en la cobertura del seguro del casco del barco (H & M) del armador para las operaciones de salvamento mientras que para los daños que pudieran reclamar las autoridades del canal entrará en juego la cobertura del seguro de responsabilidad del armador (P&I). En este momento parece arriesgado anticipar cuantificaciones de daños potencialmente recuperables contra el armador de todos los terceros, aunque es fácil imaginar que serán muy importantes y que se arrastrarán a largos litigios legales ”.
Las implicaciones en la cadena de suministro global son significativas. “Estos incidentes muestran el impacto inmediato que puede tener el bloqueo de una de las principales rutas marítimas del mundo y resaltan la dependencia del comercio global de los mega barcos”, dijo Rahul Khanna, director global de Allianz Global Corporate & Specialty Marine Risk. Entre el 10 y el 12% del comercio mundial pasa por el Canal de Suez, y más de 50 barcos lo atraviesan todos los días. Lloyd’s List ha estimado que este bloqueo podría detener alrededor de $ 10 mil millones en tráfico marítimo diario y esto ocurre en un momento particularmente delicado para las líneas de suministro globales. Los fabricantes de automóviles y computadoras están luchando con una escasez global de chips, exacerbado por un incendio en una gran fábrica de chips en Japón. Los fabricantes de automóviles cerraron sus plantas después de que una ola de frío en Texas a principios del mes pasado afectara la producción de plástico, y los puertos de California se vieron afectados por bloqueos y retrasos. El canal es una ruta importante para el transporte de petróleo y gas natural licuado de Oriente Medio a Europa y también existe el riesgo potencial de retrasos en los envíos de empresas de tecnología avanzada y automoción ”.
Merlo (Federlogistica): “puertos italianos desprevenidos”
Luigi Merlo, expresidente del puerto de Génova y hoy al frente de Federlogistica, en relación al bloqueo del Canal de Suez lanza una alarma que también preocupa a los puertos italianos: “Un hecho que pone de relieve la extrema fragilidad y vulnerabilidad del transporte sistema marítimo y en particular de infraestructuras estratégicas como el Canal de Suez, pero también los grandes puertos (los italianos sobre todo) ante los riesgos que suponen el cambio climático y los fenómenos meteorológicos que ya no pueden calificarse de extraordinarios. Si es cierto que la causa que empujó a uno de los barcos más grandes del mundo a girar sobre sí mismo y encallar en las arenosas orillas del canal, hubiera sido una tormenta de arena y por ende el fuerte viento, es urgente hacer preguntas también. relacionado con la fragilidad de los puertos italianos,
“Sabemos que podemos contar en los ministros Cingolani y Giovannini – prosigue el presidente de Federlogistica – con interlocutores atentos y competentes para poder elaborar planes de acción adecuados, pero también se necesita un compromiso consciente de todo el gobierno para afrontar abruptos mutaciones en posibles escenarios geopolíticos, planteando fácilmente la hipótesis de que lo ocurrido en el Canal de Suez será utilizado en particular por China y Rusia para promover la Ruta del Ártico. Una elección muy peligrosa desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental, pero igualmente peligrosa porque, por un lado, tendería a aislar el Mediterráneo, por otro lado, favorecería aún más las ambiciones de China de controlar el monopolio sobre el comercio y, por lo tanto, sobre el comercio mundial por mar. ”.
Génova se está organizando para evitar una mayor congestión
Dada la amplitud del evento y teniendo en cuenta los temores sobre la cadena logística a nivel nacional e internacional, con efectos que también podrían afectar a los ciudadanos, la Capitanía del Puerto de Génova ha puesto en marcha una fase de enfrentamiento con los servicios técnico-náuticos de el puerto para que, una vez reanudado el tráfico en Suez, las escalas en Génova puedan tener lugar sin más retrasos y cumpliendo plenamente con la seguridad habitual de las maniobras “, anuncia una nota emitida por el Comando de la Capitanería de la capital ligur, el principal puerto italiano para el tráfico de contenedores de entrada.
“Como parte de la mesa de coordinación técnica, convocada diariamente por la Autoridad Marítima, y en el transcurso de las continuas discusiones entre militares, prácticos del puerto, personal de los remolcadores y amarraderos, se consideró de hecho la posibilidad de que , una vez reabierto el Canal, una gran cantidad de barcos pueden llegar a Génova comprimiendo la planificación regular de entrada al puerto – continúa la comunicación – Por este motivo, a día de hoy, tanto las oficinas administrativas como el personal operativo de la Capitanía de Puerto y los servicios técnicos náuticos del puerto de Génova se encuentran en estado de pre-alerta y serán adecuadamente reforzados para cumplir con los horarios y necesidades que representarán los operadores comerciales,a fin de asegurar la máxima colaboración para que los flujos de mercancías en puerto y hacia el país puedan reanudarse regularmente en el menor tiempo posible ”.
Autor: Pietro Roth
