El reciente bloqueo de Suez ha vuelto a centrar la atención en los riesgos asociados con los buques portacontenedores ultragrandes (ULCV). Las redes sociales plantean la pregunta de si estos mega barcos se han vuelto demasiado grandes para navegar. El Foro Internacional de Transporte (ITF) ya señaló los riesgos de los ULCV con su informe sobre el impacto de los megabuques publicado en 2015. Pero los responsables políticos dieron por sentadas sus recomendaciones, impresionados por la eslora de los buques y la cantidad de contenedores. que llevan, aportando economías de escala en la era de la globalización. Otros pensaron que un incidente estaba esperando a que ocurriera a medida que los barcos continuaban creciendo cada vez más. No hay duda de que los barcos más grandes crean problemas mayores, en caso de accidentes, daños ambientales e impactos más amplios en la cadena de suministro.
A CLECAT nunca le ha gustado demasiado el aumento de escala de los buques portacontenedores, ya que los beneficios de las economías de escala recaen únicamente en los portacontenedores, y otras partes de la cadena asumen los costos. En varias declaraciones se han expresado preocupaciones acerca de la proliferación de ULCV que ejercen presión sobre las conexiones del interior, creando picos de capacidad en las terminales, así como restricciones al transporte interior.
Mientras que las tarifas de flete eran relativamente bajas en ocasiones antes del covid, debido a la carrera por construir barcos cada vez más grandes, lo que creaba exceso de capacidad, los cargadores y transitarios fueron testigos de una erosión continua de la calidad del servicio. Antes de la crisis del covid, algunos transportistas indicaron que la carrera de ratas por barcos cada vez más grandes estaba llegando a su fin y que había un deseo de centrarse más en la calidad del servicio. Pero hoy, durante la crisis en curso con tarifas de flete máximas sin precedentes, la calidad del servicio está en su nivel más bajo y no hay señales de mejora. La confiabilidad del cronograma global cayó por debajo del 35% en enero de 2021. Con solo tres alianzas, en las que los transportistas comparten sus megabuques, sin prácticamente competencia de actores independientes, la pregunta sigue siendo si hay margen de mejora en el futuro.
Los transportistas culpan a la crisis del covid. Pero una de las razones de la actual congestión de la terminal portuaria y la falta de capacidad de contenedores es que los transportistas en los últimos meses han sido extremadamente selectivos en la elección de la capacidad, transportando contenedores de regreso a Asia vacíos para cobrar mejores tarifas de flete para el flete de importación, lo que ha llevado a a disfuncionalidades e impidió que los exportadores europeos suministraran comercios. Como resultado de esto, existen irregularidades en la llegada de embarcaciones, lo que está generando problemas, problemas operativos y retrasos en la conectividad del hinterland y costos adicionales.
La causa fundamental del XX e todos los tiempos fiabilidad bajo plan son la ULCVs y el impacto en la infraestructura lado de tierra que ha estado en sus límites por un tiempo. Claramente, cualquier mejora en esa infraestructura se pagará con dinero público. Desde hace algunos años, hemos visto el efecto dominó de los buques más pequeños en cascada hacia otros oficios y los ULCV creando picos más altos en los intercambios Este-Oeste, congestión dentro y alrededor de las terminales debido a las estrechas ventanas de entrega con infraestructura sobrecargada. Solo requiere desencadenantes para interrumpir la situación. La pandemia fue el detonante.
El bloqueo de Suez ahora solo está empeorando la interrupción actual en la cadena de suministro marítimo, lo que agrega de 2 a 3 semanas al tiempo de ida y vuelta por barco, lo que reduce de manera efectiva la capacidad de carga de la flota existente dedicada al mercado Asia-Europa sustancialmente de la noche a la mañana. En medio de esta crisis, MSC Bélgica anunció que ya no permitirá que los transportistas comerciales recojan contenedores vacíos en el interior. Los transportistas han intentado durante algún tiempo encontrar formas de acercarse a los cargadores directamente, pero ahora están explotando la escasez de contenedores exacerbada por la crisis de Suez para atraer más flujos. Lo mismo hacen a través de los costos de demora y detención que son más altos para el transporte comercial debido a los retrasos y tiempos de espera en las terminales.
No hay duda de que los portacontenedores ultra grandes que están aquí y que están aquí para quedarse, pero los responsables políticos, los transportistas y otras partes interesadas pueden querer reconsiderar esto para la próxima generación de barcos. El economista Geert Noels, se refirió en su libro ‘Gigantisme’ a los riesgos y vulnerabilidades creados por las economías de escala también refiriéndose a los megavasos. El bloqueo del canal de Suez podría marcar un punto de inflexión y hacer que los responsables políticos de Europa piensen en los riesgos de los megabuques operados por transportistas integrados.
