Brendan Murray (Bloomberg) – Ahora retirado del canal principal del Canal de Suez , Ever Given deja a su paso varias semanas o meses de interrupciones en una economía mundial donde la pandemia reveló tanto la sólida columna vertebral del comercio mundial como un talón de Aquiles.
“No es un momento en el que se saca el corcho de una botella”, dijo Peter Aylott, director de políticas de la Cámara de Transporte del Reino Unido. “Todavía podríamos estar a días de que el canal sea completamente libre”.
La reapertura del canal inicia una nueva ola de estrés en las cadenas de suministro: la red entrelazada de barcos, puertos, camiones, trenes y almacenes que transportan productos desde una fábrica en un lado del planeta a un estante minorista o línea de producción en el otro. . Un aumento en el comercio electrónico significa una demanda aún mayor de velocidad por parte de los consumidores, lo que aumenta la presión sobre el transporte y aumenta las tarifas de flete a niveles récord.
Incluso una obstrucción temporal en una arteria importante como Suez es problemática porque los casi 6.000 portacontenedores del mundo funcionan según los horarios, con un número finito de cajas de acero para todos. No se pueden reposicionar donde surge la demanda o alejarse rápidamente de regiones donde la actividad económica es lenta. La capacidad se puede modificar ajustando la velocidad de los barcos, pero también con una herramienta más contundente: cancelando los viajes que ya no son posibles o que no son económicamente viables. El incidente de Suez puede desencadenar muchos de ellos.
Eso deja a los propietarios de la carga, y a todas las industrias de logística que manejan importaciones y exportaciones, a merced de los transportistas de contenedores.
¿Los contenedores de envío están derribando dominó?
“Las fichas de dominó metafóricas ya se han derribado”, dijo Lars Jensen de SeaIntelligence Consulting. “Continuaremos viendo el desarrollo de problemas de congestión en Europa a medida que llegue la carga, salidas en blanco como resultado de la severa demora de muchos barcos, así como un deterioro de la situación de los equipos”.
A corto plazo, los puertos de Europa a Asia se preparan para inundarse con mercancías retenidas cerca de Egipto durante casi una semana.
El puerto de Rotterdam, el puerto marítimo más grande de Europa, contó a fines de la semana pasada 59 buques portacontenedores atrapados en la congestión de Suez que se dirigían hacia él, aunque no fue posible estimar cuándo llegarían. En España, los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia estaban revisando las revisiones de los horarios de llegada y preparando planes de contingencia para más horas de trabajo para manejar el flujo impredecible de los barcos.
La interrupción se extiende mucho más allá del transporte de contenedores: el bloqueo detuvo decenas de petroleros, gasolina, gas natural y otros petroleros y embarcaciones, lo que impidió las rutinas normales de suministro y entrega en los sectores energético y químico. Antes de que el Ever Given encalló, alrededor de 2 millones de barriles de crudo y productos derivados del petróleo transitaban por el canal cada 24 horas.
Puertos tensos
A corto plazo, el atasco de tráfico puede obstaculizar los esfuerzos de los compradores europeos de gas para reabastecer los inventarios erosionados por la demanda invernal. Eso puede presentar a los exportadores de gas de EE. UU. La oportunidad de hacerse con una participación de mercado, dijo Andy Weissman, director ejecutivo de EBW Analytics.
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Las tarifas de flete para los buques a granel que se utilizan para transportar granos y metales también pueden permanecer elevadas. El índice Baltic Dry alcanzó recientemente un máximo de 18 meses en medio de una fuerte compra china de maíz y soja y una creciente demanda de metales.
Mientras tanto, un ejecutivo de logística chino advirtió que el impacto en el comercio mundial podría persistir a medida que empeoren los retrasos en Europa.
Un barco contra un 747
Los puertos ya están luchando para manejar los volúmenes de envío normales debido a la pandemia, y ahora tendrán que hacer frente a muchos buques retrasados que llegan todos a la vez o en rápida sucesión, dijo Max Wei, gerente general de negocios internacionales de Speedaf Logistics Ltd.
En el mejor de los casos, se necesitará un mes o más para superar la congestión, dijo.
Con el transporte marítimo al máximo, los importadores buscan otros modos, incluso si son más caros.
Vivian Lau, una ejecutiva de logística con sede en Hong Kong, dijo que el aumento en la demanda de carga aérea continuará incluso después de que desaparezca el estancamiento de Suez. Las compras en línea y la escasez de contenedores disponibles son algunas de las razones por las que los vendedores y compradores continuarán luchando.
“Durante el fin de semana estuve tratando de encontrar algunos 747”, dijo Lau, vicepresidente y director ejecutivo del grupo de Pacific Air Holdings. “Pude encontrar uno, no pude encontrar algunos”.
En una señal de esa demanda, Etihad Airways de Abu Dhabi convertirá temporalmente un quinto avión de pasajeros Boeing Co. 777-300ER en servicio de carga.
Si bien la restricción del transporte aéreo ya estaba sucediendo sin el bloqueo de Suez, Lau ve otro legado de los eventos de la semana pasada: más debate sobre la remodelación de las líneas de suministro.
“No puedes simplemente sentarte en una parte del mundo asumiendo que las cosas van a funcionar como un reloj y no necesitas mantener ningún inventario porque llegarán ‘justo a tiempo’”, dijo. “El bloqueo del Canal de Suez es solo otro recordatorio”.
¿Es el ferrocarril una alternativa a los barcos?
Sigrid Nikutta, miembro de la junta de administración de DB Cargo, dijo que el ferrocarril ofrece otra opción cuando surgen barreras.
“Durante Covid, hemos visto que los trenes pueden atravesar fronteras donde las carreteras estaban cerradas y lo vemos en este momento, cuando la vía marítima está cerrada, los trenes pueden continuar”, dijo el lunes en una entrevista con Bloomberg Television.
La agitación relacionada con Suez puede extenderse más allá de Europa y Asia.
Premier Inc., con sede en Charlotte, Carolina del Norte, ayuda a más de 4.000 hospitales a administrar las compras y los suministros. El año pasado, los enormes aumentos de la demanda provocaron una escasez de artículos como guantes, batas y máscaras. Si bien la escasez a nivel de crisis ha disminuido, dejó a los hospitales y proveedores estadounidenses con menos inventario disponible y más sensibles a nuevos contratiempos en la cadena de suministro.
“Para muchos, muchos, muchos productos, no hay existencias de seguridad en el canal”, dijo David Hargraves, vicepresidente senior de cadena de suministro de Premier.
Los atrasos de Suez son solo los últimos de una serie de eventos en cascada que retrasarán una entrada clave para los equipos médicos plásticos: las resinas. La compañía advirtió a los hospitales miembros que se preparen para “un mayor número de escasez esporádica o de menor duración”, dijo Hargraves.
Fuente: https://www.bloomberg.com
