En el momento de escribir estas reflexiones el EVER GIVEN ha sido liberado de la varada acaecida hace una semana. El gigantesco portacontenedores varó en el costado oriental del canal de Suez cuando apenas había empezado el paso, navegando en el Northern Convoy. Las condiciones meteorológicas eran de fuerte viento de componente sur, racheado, con picos de 30, 40 nudos y mala visibilidad debido a la arena en suspensión producida por el viento.
Ha sido una semana apasionante desde el punto de vista informativo, Desde el primer momento abre noticiarios, está en portadas de todos los periódicos del mundo, produce una revolución en el mercado del shipping, sube el precio de la energía. Se dispara la demanda de barcos de todo tipo, portacontenedores, petroleros quimiqueros, carcarriers, gaseros. ¿Qué ha pasado?, ¿por qué?, ¿se pudo evitar? ¿Qué consecuencias tiene el movimiento de mercancías mundial?, ¿Cómo se sale de esta? ¿Era predecible?
Para responder a estas preguntas básicas, que nos hemos hecho todos, vamos a ponernos en situación.
Tráfico en el canal de Suez
El canal de Suez es una vía importantísima para dos de las tres grandes rutas del comercio mundial. El tráfico entre Asia y Europa, entre Asia y Norte América, costa este, y solo se salva la otra gran ruta comercial entre Asia y la Costa del Pacífico de Norte América. Por el canal de Suez pasa entre el 10 y el 12 por ciento el comercio mundial.
Cada día pasan por el canal de Suez más de 50 Barcos, en ambos sentidos. Son unas 90 millas de canal que se hacen en unes 11 horas, Se pasa por convoyes, el convoy norte del mar Rojo al Mediterráneo, y el convoy sur del Mediterráneo al mar Rojo. Los barcos van llegando al fondeadero de Port Said en el Mediterráneo, y fondean a la espera de iniciarse el paso del convoy sur. La misma explicación es válida para el convoy norte del mar Rojo al mar Mediterráneo.
Se le asigna un número de turno a cada barco, se le informa del barco que le precede, y ya estamos listos para entrar en el canal. Embarcan normalmente dos prácticos egipcios. Buenos y experimentados prácticos y conocedores de las particularidades geográficas y meteorológicas del canal.
Ambos convoyes sincronizan sus salidas de modo que se crucen en los tramos habilitados; para ello parte del canal se ha desdoblado en dos vías.
La velocidad de paso es variable pero suele ser de entre 5 y 10 nudos, cuidando de mantenerse en la medianía del canal, muy bien balizado, y de mantener la distancia con el barco que le precede. Mayor velocidad produciría una gran erosión en el lecho del canal, aparte de disminuir el tiempo de reacción ante posibles obstáculos, problemas de gobierno, avería o parada del barco que nos precede, etc.
La rutina hace que este sistema funcione con bastante eficiencia, pero requiere mucha concentración en el Puente del buque para evitar la varada en los costados del canal.
El canal está dragado más o menos en “V” bajando la sonda en los laterales, y aumentando en el medio hasta los 25-27 metros como máximo. La anchura es variable, con unos 300 m como máximo. Claro que a 15 metros de profundidad, el calado del buque y debido al dragado en V, la anchura se reduce a unos 200-240 metros dependiendo de la zona. Para el EVER GIVEN de 59 metros de manga es francamente delicado y critico mantenerse en la medianía. Exige una concentración total, con un ojo a la proa, y otro en los instrumentos y ayudas a la navegación para prevenir cualquier inicio de desvío de la derrota requerida.
Hay que significar que la geografía del canal de Suez, sobre todo en la parte sur es bastante desértica, muy arenosa, y cuando sopla vientos de componentes Sur y Este, la visibilidad disminuye mucho debido a la arena en suspensión.
Importancia del canal
Para la navegación, el paso a través de Suez evita la vuelta a África por el cabo de Buena Esperanza.
De Singapur a Rotterdam por el cabo de Buena Esperanza hay que navegar 11.755 millas náuticas (algo más de 21.770 kilómetros) que a una velocidad de 15’ supone una travesía de 32 días y algunas horas. Por el canal la distancia es de 8.288 millas (15.349 kilómetros), que necesitan 24 días de navegación, incluyendo una posible pérdida de 24 horas por el ajuste de la hora del convoy para el paso del canal en el caso más desfavorable. Una diferencia superior a ocho días, que con un coste diario (running cost) de 35.000 dólares USA (USD), resultan más de 280.000 USD de ahorro. En cuanto al combustible, un barco grande puede consumir en esos 8 días 340 toneladas de fuel, que a un precio medio de 350 USD/tonelada, suma un ahorro, optando por el canal, de 119.000 USD. El peaje del canal depende del tamaño, de la carga y tipo de buque, pero es bastante inferior al sobrecoste de 400.000 USD calculado.
El ‘EVER GIVEN‘
Es un portacontenedores de última generación, construido en 2018 tiene una eslora de 399,94 metros, una manga de 59 metros y un calado de 15,70 metros. Capacidad de transporte: 20.000 TEUs. Desplaza 240.000 toneladas a plena carga. Dispone de un sólo motor propulsor, una hélice, un timón, y a proa dispone de dos hélices laterales muy útiles para maniobrar, que le permiten ahorrarse uno o dos remolcadores en cada maniobra de atraque y desatraque. Es importante conocer que estos propulsores laterales son efectivos a velocidades muy moderadas, por debajo de los 4 nudos.
Calando 15,70 metros, el EVER GIVEN tiene un franco bordo (altura desde la línea de flotación hasta la cubierta principal), de unos 23 metros, pero por encima de la cubierta podemos contar hasta 9 alturas de contenedores que añaden unos 23,5 metros. Todo esto nos da una superficie expuesta al viento de unos 18.000 metros cuadrados, mucha vela sin duda. Con tiempos muy duros, un viento lateral puede suponer hasta 180 toneladas de empuje; o sea, una fuerza similar a la que ejercen dos o tres remolcadores empujando de carnero por el costado a toda máquina.
En cuanto a la navegación por el canal de Suez, con toda la tecnología disponible a bordo, al final todo se reduce a combinar la hélice y el timón para lograr orientar la proa en la dirección que queremos, lo mismo que un bote de paseo con un pequeño motor y una hélice, con la desventaja de las inercias que en el caso el EVER GIVEN son enormes, y de que la proporción entre el timón y la eslora es muchísimo más favorable en el bote, que en el EVER GIVEN. Tiempos de respuesta muy lentos, y que una vez iniciados cuesta detener por el efecto de la inercia. La electrónica ayuda, da mucha información, pero al final es la orden adecuada en magnitud y en el momento preciso lo que salvará al barco de los problemas de la navegación por pasos angostos.
Una anotación: si en un paso angosto como el canal de Suez, te acercas a un costado del canal, has de meter timón a la banda contraria, para rectificar el rumbo y volver a la medianía del canal. El EVER GIVEN tiene el centro de giro un poco a popa del centro de la eslora, lo que quiere decir que si te acercas al costado de babor del canal y metes timón a estribor, la proa caerá a esa banda, pero la popa se acercará peligrosamente al costado del canal que quieres evitar. El EVER GIVEN tiene 400 metros de eslora por lo que dependiendo del ángulo de caída de la proa por efecto del timón, este acercamiento puede ser peligroso, muy peligroso, agónico, incluso fatal. Por este orden. Lo he pasado muchas veces con superpetroleros (VLCC, very large crude carrier) de 365 metros de eslora, 64 de manga y 16 metros de calado, ajustado para el paso del canal, si bien es verdad que con muchísima menos vela que los portacontenedores.
También es importante saber que en el momento del accidente el viento era Sur, fuerte y racheado, con picos de 30 y hasta 40 nudos (55-74 kilómetros por hora). El viento de popa, con estas grandes superficies vélicas, es el peor para la maniobrabilidad de un buque, y más a velocidades moderadas. A la que entra un poco de aleta enseguida el viento arrastra la popa debiendo corregirse con timón esta guiñada. Dato a tener muy en cuenta en este accidente
El accidente
Por suerte hoy en día tenemos en la red la singladura completa del EVER GIVEN, desde que entra en el canal hasta la varada, con rumbos y velocidades en cada instante, todo ello sobre la carta náutica del canal (maravillas del AIS, Automatic Identification System; en español, Sistema de Identificación Automática).
El EVER GIVEN, comenzó el paso del canal con los prácticos a bordo, con los partes meteorológicos recibidos y asimilados, en su ordinal correspondiente del Convoy Norte, dirección Mediterráneo en la madrugada del martes 23 de marzo. El canal inicia su trayectoria desde el golfo de Suez con rumbo NE (nordeste), aproximadamente. En este primer tramo, el viento que le entraba por la aleta de estribor ya le hizo una mala pasada, metió la popa hacia tierra, hacia el costado de babor, que el buque pudo rectificar y volver a la medianía. Tras un par de guiñadas más, el EVER GIVEN inició después una amplia curva hacia el W (Oeste) hasta llegar a un largo tramo de rumbo 350 en demanda del Pequeño Lago Amargo (Little Bitter Lake, Al-Buḥayrah al-Murrah al-Ṣughrā).
En este tramo, con el viento de popa o por la aleta de babor, debido posiblemente a una fuerte racha de viento, el EVER GREEN metió la popa al costado de estribor del canal; rectificó el barco, con el timón, pero quizás demasiado ya que se fue hasta el costado de babor del canal; volvió a rectificar y entonces tomó un ángulo excesivo a estribor hasta que la proa se clavó con violencia en la arena del costado oriental del canal e inmediatamente la popa pivotó hasta topar con el costado occidental del canal.
Ya tenemos el canal bloqueado de banda a banda. Y hubo mucha suerte: los barcos que venían por detrás del EVER GIVEN pudieron detener la arrancada y maniobrar sin clavarse en los costados del canal. Un milagro.
¿Cómo salir de esta?
Tenemos el barco con la proa fuertemente clavada en el costado de estribor del canal. A pesar del dragado en V, el bulbo penetró en el fondo inclinado del Canal hasta llegar casi al costado a nivel de superficie. Como se ha podido ver en las fotos, el buque quedó bien incrustado, lo que da idea de la violencia del impacto, debida a la enorme energía cinética de 240.000 toneladas lanzadas a una velocidad de 5-6 nudos.
La popa abatió sobre el costado de babor del canal y penetró en él, seguro que no tanto como la proa, pero si lo suficiente como para no poder zafar por sí misma.
Tenemos así la proa y la popa apoyadas en la arena y el resto de la eslora a flote. En el canal de Suez hay mareas, de escasa amplitud, pero las hay. En la bajamar seguro que el barco sufría de arrufo, ignoro en qué medida, pero elevado en todo caso.
Lo primero que se nos ocurre en un caso de varada similar es tirar con remolcadores de la proa, pero como está clavada, habría que tirar de popa. El problema es que la popa también esta clavada, no puede moverse.
¿Tirar de la popa hacia el canal? Igual que abatió de costado hasta clavarse en la margen occidental del canal, tirar de la popa hacia el centro del canal para separarlo. Mala solución ya que podía dañarse la zona de la hélice y del timón, la más delicada del buque, de modo que desecharon esa opción.
Estos barcos suelen tener más de 200 Toneladas/centímetro, es decir que para subir el calado un centímetro hace falta descargar más de 200 toneladas; redondeando, un contenedor de 40 pies puede pesar entre 20 y 30 toneladas, lo que significa que para reducir un metro de calado haría falta descargar al menos 700 contenedores, 350 de proa y 350 de popa. Es decir que después de descargar 700 contenedores habremos disminuido el calado de 15,70 a 14,70 metros. Poca solución, si alguna.
¿Deslastrar, trasvasar combustible a otro barco? Poco lastre debía llevar si es que llevaba algo, era el viaje de China a Europa, cargado al máximo. En cuanto al trasiego de combustible, ignoro la cantidad que había a bordo, pero solo serviría, en cualquier caso, para reflotarlo unos pocos centímetros, así que esa opción se dejó para más adelante, hasta comprobar el efecto de otras acciones. Tuvieron en cuenta que como es probable que todo el combustible estuviera en los tanques de popa, su transbordo haría subir la popa, en efecto, pero hincaría aún más la proa. O sea, mala solución también.
¿Descargar contenedores? Buena idea siempre que se pudiera descargar al mismo tiempo de proa y de popa para que no se alterara el asiento del barco (la diferencia de calados a proa y popa); y con el inconveniente de aumentar el arrufo, que ya era alarmante por estar las cabezas apoyadas en la arena y el centro a flote.
Por otra parte, teniendo en cuanta la altura considerable de los contenedores situados en la última lay (los de más arriba), las grúas móviles que habría que llevar a la zona no serían fáciles de localizar en la zona, por lo menos de forma inmediata.
¿Dragar hasta liberar alguna de las cabezas? Buena idea, pero con dragas de mucha capacidad, Por suerte, el canal dispone de ellas. ¿Y qué dragamos? ¿La zona de proa o la de popa? Podríamos dragar la zona de popa hacia el sur desde el codaste, acción arriesgada por si las cucharas de la draga dañaran el timón o la hélice. En cambio, todo indica que dragar una zona circular, de proa hacia el norte, partiendo del bulbo y profundizando hasta los 15/16 metros del calado para abrirle camino al barco hasta que permita actuar a los remolcadores, constituye una buena idea. Una vez zafado un lado del canal, la popa saldría sola de su apoyo ya que no estaba clavada de popa sino de costado.
Esta es la opción que se tomó, y así ayer martes 30 de marzo, tras una semana de varada, fue finalmente liberado el EVER GIVEN y quedó expedito el canal de Suez.
¿Era predecible?
Desde hace ya muchos años los criterios economicistas priman a la hora de construir barcos, Empezaron con los petroleros en los años 70/80 del siglo pasado, cuando se pasó en pocos años de 30.000 a 500.000 toneladas de Peso Muerto, con tanques que transportaban agua en el viaje en lastre y petróleo crudo en el viaje en carga. Tuvieron que explotar unos cuantos, para que se desarrollara el sistema de inertización con gas para evitarlo. Hubo que contaminar todos los mares para que finalmente se hiciera obligatorio en los petroleros el lastre totalmente segregado. Y tuvo que pasar el accidente del EXON VALDEZ para exigir el doble casco. Todo y así, no se ha podido evitar en estos barcos de gran eslora los fallos y averías estructurales. La construcción naval tiene dificultades para hacer estructuras largas y flexibles que se adapten a la mar cuando esta no es plana.
Los bulkcarriers (graneleros), también cada vez más grandes y con los mismos problemas estructurales de todas las construcciones navales de gran eslora.
Los cruceros, que han pasado desde comienzos de este siglo de 1.000/2.000 pasajeros a 6.000/8.000 pasajeros. La obligación establecida por el SOLAS (convenio internacional para la seguridad d la vida humana en la mar), de que el buque se pueda evacuar en media hora, resulta imposible y son papel mojado los certificados que certifican el cumplimiento del convenio.
Los portacontenedores han pasado rápidamente en la última década de 5.000 TEUs a 10.000, 20.000, como el EVER GIVEN, y la carrera continúa, cada año se diseñan portacontenedores de más capacidad. Curiosamente desde que estos gigantes surcan los mares, cada vez se pierden más contenedores por mal tiempo. Los sistemas de trincaje de los contenedores de arriba de estas naves no soportan las extraordinarias aceleraciones a que están sometidos. Un claro error de diseño que está por solucionar y que cae como una losa sobre las espaldas de las tripulaciones. Solo la habilidad y experiencia del capitán que sepa prever los balances con antelación, y evitarlos en la medida de lo posible, puede salvar la situación.
Todos estos leviatanes tienen una cosa en común: los tripulantes que han de sacar las castañas del fuego cuando surgen problemas en estos monstruosos diseños. Son necesarias inversiones en formación, en simuladores que suplan la experiencia. En un simulador puedes cruzar el Canal de Suez con el EVER GIVEN un par de veces cada día en todas las situaciones meteorológicas posibles. Los diseños han de cambiar, mejorar los materiales, aumentar la fiabilidad de las previsiones meteorológicas. Instalar balizas, anemómetros que avisen con antelación de las rachas de viento en canales angostos. Limitar el paso a según qué buques con condiciones de viento más leves que las actuales. Etcétera. Como todo esto va para largo, no les quepa duda que volverá a pasar otro ever given y seguirá aumentando la cantidad de contenedores que se pierden en el Índico y en el Pacífico; al menos hasta que los seguros tengan que cobrar unas primas insoportables para los armadores. Entonces se detendrá esta alocada carrera.
Los miles de millones de dólares que se han perdido con el bloqueo del canal de Suez, lo pagaremos entre las aseguradoras, una pequeña parte, y el resto de los humanos, la mayor parte.
Fuente: https://www.naucher.com/actualidad/el-predecible-caso-del-ever-given/
