Desde Tenerife el `número dos´de Atiren-Connavalte: “Necesitamos apoyo completo de las instituciones y colaborar con los vecinos de Las Palmas, ya que la competencia no sirve de nada”
La absorción del puerto de Santa Cruz de Tenerife por el de Las Palmas ya comenzó a cocinarse antes de la pandemia del Covid19. La suma de las autoridades portuarias es producto de la unidad de los empresarios directamente vinculados al negocio de las reparaciones. Tras esta suma se incorpora Fedeport, una patronal nacida en el hotel Mencey de Tenerife y que siempre ha estado dirigida desde Las Palmas. La unión de los puertos canarios eleva a Las Palmas al estatus de número uno europeo en África occidental el transbordo de mercancías y pronto sin duda en el tránsito de hidrógeno verde.
Este 2021 Fedeport desarrollará medidas de diplomacia pública para seguir la senda marcada por Femepa y Femete: hablar claramente y establecer acuerdos lógicos de cooperación técnica reforzada entre las patronales vinculadas a los puertos de las islas. Y es que las asociaciones de empresas auxiliares de reparación y construcción naval de la provincia tinerfeña y de Las Palmas, Atiren-Connavalte y ARN, firmaron en 2019 una alianza entre las dos asociaciones empresariales de Canarias. Ambas patronales están creando una nueva organización de ámbito regional que facilite la creación de negocio y puestos de trabajo para las dos provincias.
Ya Vicente Marrero decía en 2019 que «que nuestros territorios son complementarios, tanto en las instalaciones como en las personas, y los puertos del Estado y Puertos Canarios deben de coordinarse para evitar conflictos. Esta unión representa a cerca de cien empresas auxiliares de reparación y construcción naval de las dos provincias canarias que forman parte de Atiren-Connavalte y ARN.
En octubre de 2020 el vicepresidente de Atiren Connavalte, José Luis Bustamante, gerente de Ateca, que también opera en Las Palmas, dijo en una publicación tinerfeña que «necesitamos apoyo completo de las instituciones y colaborar con los vecinos de Las Palmas, ya que la competencia no sirve de nada y ellos tienen la experiencia que nos hace falta a nosotros».
Para el momento de una fusión histórica, hay que disipar sus ideas oscuras. La caballería insularista de Tenerife ha comenzado a mover hilos opacos para frenar. La pareja que opte por llevar el nombre de Puerto de Las Palmas-Tenerife ya ha sido felicitada por las fuerzas económicas. Los partidos que mandan esperan a la convergencia empresarial para dar la bienvenida al histórico proceso. No se ha efectuado movimiento alguno entre las patronales agrarias aunque la platanera es regional desde 1993.
De cara a la captura de fondos europeos los números son claros. Un no acuerdo tendría un impacto muy negativo en Tenerife. Son precisamente estas consecuencias económicas las que están tratando de evitar las patronales del sector. Un acuerdo comercial también sería más que la suma de sus partes, dice, proporcionando una plataforma para la cooperación futura: Incluso si el acuerdo es muy básico y no tiene todo lo que queremos tener, en el futuro tal vez podrá seguir hablando y mejorar esto.
En cuanto al sector tomatero, la economía de Canarias ha estado profundamente conectada a la del Reino Unido durante siglos; pero la pandemia del Covid19 dará la oportunidad de generar nuevos cultivos que requerirán complementar esfuerzos. Entre los puertos canarios hay una relación comercial que va desde la fruta hasta la maquinaria industrial y los productos químicos de vanguardia, lo que la convierte en un microcosmos de las tensiones que afectarán de forma negativa si una de las partes optan por no avanzar en el mercado único canario.
Los riesgos potenciales de un no acuerdo se extienden más allá de los aranceles y abarcan desde oportunidades perdidas para la investigación portuaria transfronteriza hasta la falta de cooperación entre las autoridades portuarias y la UE para aliviar la carga de los procedimientos aduaneros. Y es que a medio plazo los expertos apuntan a que el comercio en la UE por las tensiones con China y América en África y se volverá sustancialmente más complicado y, por supuesto, habrá obligaciones que, en algunos casos, son extremadamente elevadas. Esto tendrá un impacto en las cadenas de suministro que estaría más protegidas si están muy integradas.
