La competitividad del sistema marítimo-portuario

El potencial de un puerto está basado en la capacidad de obtener rentabilidad a través del flujo de buques que atracan, desatracan y operan en sus muelles frente a otros puertos competidores. Necesita para ello un buen nivel de productividad, eficiencia y calidad.

La competitividad en el sistema marítimo portuario está subordinada a dos sistemas de trabajo completamente distintos, pero que han de conjugarse entre ellos si se quiere conseguir tal objetivo: el marítimo y el portuario. El primero afecta a la lámina de agua que llega hasta el cantil del muelle; y el segundo a todo el conjunto operativo de cargas y descargas que se realiza en sus muelles y dársenas.

Si el sistema de trabajo portuario quiere alcanzar el mentado objetivo ha de estar basado en la rapidez de las operaciones en las terminales, la modernización del servicio a los clientes, el aumento de la eficiencia reduciendo los riesgos laborables y una estrecha cooperación con los fletadores para optimizar las operaciones.

En la lámina de agua, la meta deseada descansa en la eficiencia, calidad y profesionalidad del practicaje, del número y potencia de los remolcadores, así como la prestación del servicio de amarre. La coordinación de los servicios portuarios técnico-náuticos hace posible la llegada de los buques a los puntos de atraque para llevar a cabo sus cometidos.

Un puerto donde las operaciones anteriormente descritas no son seguras ni eficaces, nunca será competitivo frente a otros puertos, por mucha modernización que tengan sus infraestructuras. 

EL COSTE DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

Si uno de los vectores fundamentales de la competitividad marítimo-portuaria está en función del buen hacer de la prestación de los servicios que el puerto ofrece sobre la lámina de agua -servicios que tienen un coste determinado- es muy importante conocer las tarifas de los mismos y su influencia en la rentabilidad del puerto.

A continuación desglosaremos en tanto por ciento y de  forma general los costes portuarios que repercuten sobre un buque atracado:

Servicios técnico-náuticos (STN): remolque = 5.5 %*; amarre = 1.5 %; practicaje = 3.0 % *.

Servicio de recepción de desechos generados por buques, incluyendo la recepción de los desechos y residuos de los anexos I, IV, V y VI del Convenio MARPOL 73/78 = 2.0 %.

Total = 12.0 %

* En estos porcentajes hay que tener en cuenta que, en determinados puertos y dependiendo del tipo de tráfico, no se utilizan ni prácticos ni remolcadores, por lo que estos porcentajes son una media de los mismos.

Luego vienen las tasas portuarias: T-1: Tasa del buque; T-2: Tasa del pasaje; T-3: Tasa de la mercancía; T-4: Tasa de la pesca fresca; T-5: Tasa de las embarcaciones deportivas y de recreo; T-6: Tasa por utilización especial de la zona de tránsito. Todas ellas representan el 12.%

Coste del suelo de las Autoridades Portuarias = 36%

Coste del servicio de manipulación de mercancías (estiba) = 40%

Como podemos observar, el coste de la seguridad de la lámina de agua, fundamental para que el puerto sea competitivo y un lugar seguro para las maniobras de atraque, desatraque y del propio tráfico marítimo portuario, representa el 12%, mientras las tasas portuarias suponen un 48% y la estiba un 40%. Dependiendo del puerto: entre el 60% y el 80% de las cifras de negocio de las Autoridades Portuarias están basadas en la recaudación por tasas portuarias.

Es lógico pensar que tratar de sustentar siempre la competitividad portuaria en los servicios técnico-náuticos parece, cuando menos, de una irresponsabilidad que raya en la incompetencia, a no ser que se actúe bajo dictados de caprichos y arbitrariedades personales -que sería más doloso todavía.

ES PRECISO REPENSAR EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL

Los renglones de la marina mercante y del sistema portuario español se torcieron cuando se promulgó el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, Real Decreto 2/2011 de 5 de septiembre, que dio prioridad al ente recaudador Puertos del Estado sobre la autoridad marítima nacional, todo ello ante la indiferencia, tal vez por ignorancia, del elenco político del momento.

Quienes diseñaron el sistema portuario que rige en la actualidad pensaron más en sus apetencias personales que en un modelo de gestión ágil y dinámico, que con el transcurrir del tiempo se fuera adaptando a los futuros cambios que de seguro se iban a producir en el transporte marítimo; por el contrario, sólo se preocuparon en copar el ente público, así como los cargos principales de los puertos periféricos y desde ahí dominar el  sistema portuario.

Para ello, se instituyó una verdadera cofradía de intereses donde el cofrade mayor rotaría en función del signo político, pero siempre respetando a los cofrades menores en los distintos cargos creados a tal efecto. Un circuito cerrado que con el tiempo se transformó en apegos y afectos propios de la condición humana.

A la vez, se fue estableciendo un clientelismo lleno de prebendas discrecionales de todo tipo. La dádiva se consigue dependiendo del grado de genuflexión del que la va a pedir, y con quien va acompañado a solicitar la misma. Resulta fundamental escoger bien la escolta pues un error en la elección de ésta puede abortar la solicitud, por muy interesante que fuera para el desarrollo portuario.

Esta estructura de poder adolecía del pilar del personal afín que la sustentase en el tiempo. Para paliar esa carencia concibieron dos categorías de trabajadores: los de fuera de convenio y los de convenio. Los primeros serían los pata negra, algunos de ellos predestinados a las más altas magistraturas portuarias, y a la vez responsables de la perpetuación del sistema. Los segundos serían los meritorios, dispuestos a obedecer a quien lleve la antorcha del mando, en una carrera sin límites con tal de alcanzar el estatus de pata negra.

La situación ha llegado a tal embolsamiento que, por ejemplo, en el Ente Público cerca del 66% del personal está fuera de convenio y eso mismo ocurre, de forma similar, en toda la periferia portuaria. 

Esta forma de gestión del sistema ha generado una grasa tan consistente, que impide en la práctica todo tipo de innovación y desarrollo. Aligerarla  tiene muy difícil solución. Si añadimos que los presidentes autonómicos han colonizado los puertos y utilizan a éstos como un terminal político para colocar a cargos del partido, todavía se lastra más el conjunto marítimo portuario.

Otro de los problemas reside en la falta de conectividad con las redes europeas, ya sea por ferrocarril o por vía marítima, un hándicap frente a los grandes puertos europeos. El caso más sangrante es el puerto de Algeciras, que lleva años y años pidiendo dicha conexión, sin éxito, lo que merma en mucho su capacidad competitiva, con el agravante que en frente tiene al puerto de TángerMed, un temible competidor que conviene no perder de vista.

Una perversidad de esta estructura de poder consiste en impulsar la competencia entre Autoridades Portuarias, aunque los puertos estén próximos. Basan la competencia en la reducción de tasas y el incremento de las bonificaciones, factores que la experiencia ha demostrado que apenas atraen nuevos tráficos debido a que la mayoría de los puertos no tienen masa crítica de mercancías y/o carecen de la logística y conectividad necesaria.

Tenemos también los mega puertos, infrautilizados y en algunos casos muy próximos entre sí, cada uno de ellos con sus respectivas autoridades portuarias. Determinados puertos se han ampliado exclusivamente por razones políticas, cuando en realidad no había tráfico marítimo que precisase de inversiones tan cuantiosas.

Es preciso rediseñar el sistema de  los puertos de interés general. Hay Autonomías que tienen varios puertos, la mayoría son deficitarios. Habría que aglutinar bajo una misma Autoridad Portuaria los puertos de interés general de cada Comunidad Autónoma y especializar cada uno de ellos.

Finalmente, el Reglamento UE 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, establece que no se  debe poner limitaciones al organismo gestor del puerto, o a la autoridad competente”, lo que significa que es preciso cambiar el papel actual de Puertos del Estado, a fin de que los puertos gestionen directamente sus activos, sin necesidad de estar sujetos al órgano regulador.

Se impone una reflexión global sobre el sistema portuario en aras de su optimización, mejora de su eficiencia, ahorro de costes y aumento de los ingresos para el erario público, es decir la supresión de Órganos y Consejos de Administración innecesarios.

Fuente: https://bit.ly/3jz8YSv