La fuerte recuperación de los intercambios prevista para 2021 se enfrenta a los problemas que arrastran las cadenas globales de suministro y el bloqueo de una de las vías marítimas más importantes
Ahora que los planes de estímulo aprobados para hacer frente a los efectos de la covid-19 parecían que iban a impulsar el comercio mundial tras el desplome de 2020, la crisis del buque encallado en el canal de Suez ha aflorado las debilidades de las cadenas globales de suministro y los límites del actual modelo de distribución. Los costes de los fletes se han triplicado, las entregas se están retrasando y el encarecimiento de los insumos amenaza con trasladarse a los precios.
“El comercio mundial da muestras de reactivarse tras la profunda crisis provocada por la covid-19, pero la recuperación sigue siendo incierta”. Así lo advertía a finales de 2020 la Organización Mundial del Comercio (OMC) que, tras la caída del volumen de intercambios de mercancías del 9,2% el año pasado por los efectos de la pandemia, confiaba en un repunte del comercio del 7,2% para este año. Siempre, claro, que la recuperación no se viera frenada por nuevas olas de contagios o retrasos en la vacunación o se produjeran episodios inesperados —relacionados con el clima o las infraestructuras— que interrumpieran la cadena global de suministros. Eso es, precisamente, lo que ha sucedido esta semana con el bloqueo del canal de Suez, una de las principales rutas marítimas mundiales, tras encallar el barcoEver Given en sus aguas el pasado martes.
“No es extraño que un barco embarranque en Suez, es algo que sucede casi todas las semanas”, asegura Carlos Arias, consejero delegado de las terminales gateway de APM Terminals en España y durante 10 años jefe operaciones de Maersk en el Mediterráneo, incluyendo el canal de Suez. “Lo extraño es que tarde tanto en resolverse el problema porque cuentan con los medios y la experiencia necesarios para ello”, apunta. El transporte marítimo acapara entre el 70% y el 80% del comercio mundial, según datos de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, y de acuerdo con los datos de 2019, el 13% de ese comercio pasaba por el canal de Suez.
Es la principal vía del comercio entre Asia y Europa, aunque las rutas más transitadas son las que pasan por el estrecho de Malaca, centro del comercio intrasiático, y por el canal de la Mancha, por donde cada día transitan 400 buques, aunque de menores dimensiones.
La aseguradora alemana Allianz publicó el viernes un informe sobre la situación en el canal de Suez, en el que cifraba las pérdidas semanales para el comercio mundial entre los 6.000 y los 10.000 millones de dólares (entre 5.090 y 8.485 millones de euros) y calcula que restará entre dos y cuatro décimas al crecimiento anual del comercio, siempre que el incidente se resuelva —recalcan— en un máximo de una semana.
Con todo, lo significativo dice Allianz es que “el bloqueo del canal de Suez es la gota que colma el vaso en el comercio mundial”. Desde el principio de la crisis sanitaria, las cadenas globales de suministro se han visto duramente golpeadas. Primero por la paralización de la producción, después por la enorme demanda de material sanitario y la derivada del incremento del comercio digital. Además, varios fenómenos climatológicos han interrumpido la producción de materias primas y componentes, como sucedió con la ola de frío polar en Texas (EE UU) en febrero.
No es un factor menor para el comercio mundial. La directora general de la OMC, Ngozi Okonjo-Iweala, ponía un ejemplo esta semana durante un seminario virtual: la vacuna de Pfizer tiene 280 componentes que proceden de 19 países distintos. Si el suministro de alguno de esos componentes se retrasa o se frena significativamente, la fabricación de la vacuna se paraliza.
Otro ejemplo es el Reino Unido, donde la producción de automóviles cayó en febrero un 14% debido a los nuevos procedimientos de aduanas, las restricciones derivadas de la pandemia pero, sobre todo, por la falta de componentes —principalmente, el déficit de semiconductores— y los problemas en las cadenas de suministro globales.
Solo desde principios de año, los problemas de las cadenas de suministro —que van desde la escasez de contenedores a la de semiconductores— podría tener un impacto sobre el comercio mundial de 230.000 millones de dólares (unos 1905.293 millones de euros), según Allianz. Los tiempos de entrega para Europa de bienes procedentes de Asia son ahora más largos que durante el pico de la pandemia y eso empieza a tener un efecto sobre los precios de los insumos, como ya ha sucedido con el precio del petróleo, que puede acabar trasladándose a la inflación en los próximos meses.
No es fácil responder a una crisis de estas características. “Decir que las actuales condiciones comerciales son difíciles sería quedarse muy corto”, apuntaba el Consejo Marítimo Mundial esta semana, que aseguraba que la capacidad de buques varados es prácticamente inexistente y aún peor es la oferta de contenedores, que directamente no existe. “Todo barco que flota está ahora mismo en el agua”, confirma Carlos Arias. “Incluso aquellos de escasa eficiencia por su coste energético están transportando cargas”, asegura.
No es de extrañar que, en estas circunstancias el precio de los fletes marítimos se haya disparado, como explica Romualdo Alvargonzález, presidente del Grupo Ership. “El año pasado, la pandemia hundió el precio de los fletes, que empezó a repuntar después con las noticias sobre las vacunas y las perspectivas de recuperación de la actividad. Desde principios de año la tendencia se ha acelerado y los precios de los fletes son ahora el triple que a comienzos de la crisis sanitaria”, apunta. El Baltic Dry Index (BDI), uno de los indicadores de referencia para analizar la evolución de los fletes marítimos, ha pasado de 628 puntos a mediados de marzo de 2020 a 2.178 al cierre del pasado viernes. Como consecuencia de la crisis del canal de Suez, el BDI cayó la semana pasado 200 puntos.
Las consecuencias para los consumidores de la crisis en el canal de Suez están todavía por verse. Incluso si el bloqueo del Ever Given se resuelve con rapidez y el tráfico se reanuda esta semana, los puertos de destino y parada van a estar inevitablemente congestionados, dadas las limitaciones de espacio y de personal para llevar a cabo las descargas. La logística de la distribución está organizada por semanas, lo que significa que hay miles de camiones vacíos en los puertos pendientes de recibir y entregar las correspondientes cargas. Lo cual demuestra que aunque la economía esté cada día más digitalizada el modelo solo funciona si los productos logran ser trasladados de un lugar a otro.
¿QUIÉN SERÁ EL NUEVO ONASSIS?
En julio de 1956, el Gobierno de Gamar Abdel Nasser nacionalizó el canal de Suez, construido en 1869. En octubre de ese año, Israel, el Reino Unido y Francia invadieron Egipto para recuperar el control de la vía marítima y durante el conflicto Egipto bloqueó el canal con 46 barcos hundidos en sus aguas. Los barcos que transportaban el petróleo desde el Golfo Pérsico hacia Estados Unidos tuvieron que cambiar su ruta (como están haciendo ahora muchos buques) y bordear la costa africana por el cabo de Buena Esperanza, lo que aumentó los tiempos de entrega y el coste del transporte. Fue entonces cuando Aristóteles Onassis, un armador griego que había mandado construir a principios de la década una flota específica para transportar el petróleo saudí pero que fue vetado por Estados Unidos, sacó todos los barcos que tenía varados y los fletes pasaron de 4 dólares por tonelada y milla a 60 dólares. En un solo seis meses logró unos beneficios de entre 70 y 80 millones de dólares, el equivalente a 1.500 millones actuales a precios de 2005.
