Opinión.
By Terry Malloy
El COVID-19 no solo ha paralizado la vida de millones de personas, ha transformado la forma de hacer las cosas, en la estiba también. Las empresas se han hecho fuertes y a pesar de la caída abrupta de los tráficos no aceptan lo que vienen a denominar la vulneración de sus Derechos a base de chantaje.
Todo ha transmutado de la noche a la mañana, lo que esta claro que el mundo desea que el 2020 pase rápido, que todo termine para quitarse la mascarilla y volver a ser como antes.
Es evidente que eso se antoja un imposible. En nuestro país, el sector de la estiba, las operaciones portuarias, la logística, el transporte, todas se nutren de dos pilares fundamentales, el consumo interno y el turismo pero en los puertos especialmente el transbordo de mercancías ha demostrado ser el motor de la riqueza portuaria.
La economía española ha salido de una larga crisis financiera que llevó a niveles nunca visto respecto al paro, la caída del consumo y del ahorro. Ahora la pandemia arrastra de nuevo a España a un futuro incierto.
En sectores productivos como el automóvil o transporte aéreo, las medidas anticrisis son draconianas para evitar la recesión absoluta, en pocas palabras reproducir la “Gran Depresión del 29”.
El gobierno prevé medidas para reactivar la economía que no da síntomas de mejora a corto o medio plazo. Los expertos vaticinan que no habrá “brotes verdes” hasta al menos el 2022 como muy pronto.
Un claro indicio de que todo esta cambiando es la huelga que mantiene la estiba en el Puerto de Bilbao desde hace más de un mes y medio. No es relevante el origen de las reivindicaciones o protestas de los estibadores en sí.
Hubo una época que nadie creería el rumbo que ha tomado las protestas respecto a la posición de las empresas frente al colectivo de estibadores pero más inusual ha sido la respuesta que ha dado el mayor sindicato del sector a sus compañeros de Bilbao que afrontan en solitario su lucha y sin el apoyo del resto del colectivo portuario.
Las empresas se han hecho fuertes y a pesar de la caída abrupta de los tráficos no aceptan lo que vienen a denominar la vulneración de sus Derechos a base de chantaje.
Por otro lado, la dilación en el tiempo en concebirse un nuevo Acuerdo Marco que regule las relaciones laborales entre empresa y trabajadores, es el campo de batalla que sumados a la falta de seguridad jurídica tienen al sector en ascuas.
La política portuaria europea va enfocada desde hace veinte años hacia los nuevos desafíos tecnológicos y sostenibilidad de los puertos pero falla en la gobernanza en el concreto caso de España, cuestionada por el oligopolio existente a galope entre lo político y lo sindical. Así lo refleja un estudio de PORTIUS (International and EU Port Law Centre).
Tras el COVID, el actual panorama internacional exige transformar la configuración del sistema portuario que permita un tránsito ordenado hacia el nuevo orden mundial en lo referente a bienes y servicios en el sector portuario.
Es obvio que el cambio de modelo portuario requiere un instrumento regulador que sea garante de la competitividad para los grandes operadores.
Es toda una realidad que las empresas se oponen a un acuerdo marco que precisamente carece de seguridad jurídica y dista mucho de ser un instrumento regulador, por esa causa, el conflicto en el Puerto de Bilbao es solo acaba de comenzar.
PORT LABOUR IN THE EU es un estudio publicado por PORTIUS en 2014 que aborda, entre otras cuestiones, la problemática relacionada con la organización del trabajo portuario que en el caso de los puertos españoles ha sido sancionada por el Tribunal de Justicia de la UE en 2014.
En seis años, Administración, empresas y trabajadores, no han logrado consensuar las bases para lograr un cambio real y efectivo.
Desde las patronales del sector se han abierto varios frentes que por un lado utiliza la vía judicial y por otro el de la negociación colectiva. En el segundo de los casos, la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia) ha rechazado en varias ocasiones el borrador que patronal y sindicatos han logrado “pactar”.
Sin embargo, la otra patronal tilda dicho acuerdo como un engaño continuado, señalado y condenado con anterioridad por las más altas instancias judiciales de la Unión Europea.
Queda la vía judicial iniciada ante la Audiencia Nacional cuya vista se ha pospuesto en varias ocasiones por estrategia del sindicato mayoritario, señalan desde algunos sectores.
¿Pero realmente qué hay que cambiar que aparenta misión imposible?
El Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras diseñado por el Ministerio de Fomento parece ser la cuestión de fondo en el conflicto con los estibadores aunque no lo parezca.
A la modernización y mejora de los servicios públicos en materia de transporte e infraestructuras se suma la necesidad por parte de las empresas del sector privado, en adaptarse de manera rápida y eficaz a las nuevas economías sostenibles para ser competitivas.
Es quizás donde chocan los intereses entre empresas y trabajadores quedando patente durante el conflicto de la estiba en Bilbao la intención de los estibadores seguir controlado la organización del trabajo, según denuncian las empresas.
Por tanto, existe un claro triángulo de intereses que enfrentan a las partes. Por un lado, los estibadores reclaman el mantenimiento de sus puestos de trabajos. Las empresas exigen por otro asumir el control de la actividad y por parte de la Administración del Estado, consumar la modernización de las infraestructuras y servicios para ser competitivos.
La posición de la Administración pública es innegociable. El problema entre empresas y trabajadores es la forma de gestionar los servicios. Aunque existen distintas resoluciones condenando el “Pool” o sistema de gestión de la actividad, no es menos cierto que las empresas han hecho uso de este modelo durante décadas por su bajo coste y la ausencia de obligaciones para con los trabajadores.
Esta forma de hacer negocio ha traído consigo usos y costumbres entre los estibadores que consideran derechos adquiridos. Públicamente los sindicatos de la estiba se han opuesto a la implantación de nuevas tecnologías aduciendo razones innumerables.
Esta nueva crisis ha forzado profundos cambios que no pueden posponerse por más tiempo. En 2015, el Ministerio de Fomento lanzó una propuesta económica de 1200 millones que impulsara cambios reales y efectivos pero cinco años más tarde esos cambios siguen sin producirse.
El COVID ya no da margen para más ensayo. El modelo de trabajo que defienden los sindicatos choca con la necesidad de innovación que la Administración pública impone como marco de referencia para lograr que se haga una realidad la implantación de los puertos inteligentes.
Un informe realizado por PORTIUS en 2012 analiza los 22 estados de la Unión Europea con puertos de interés general.
El salto tecnológico dado desde 2004 en los recintos portuarios desvela que a partir de los 50 años, el estibador pierde el perfil necesario para futuras habilitaciones asociadas a las nuevas tecnologías, especialmente cuando el estibador proviene de un modelo de trabajo semi-mecanizado.
Se prevé que para el periodo 2025-2030 la transformación digital y la automatización respecto a la manipulación de la carga, sea plena.
Para hacer frente a esta realidad, la Administración y no las empresas, deben actualizar los planes de jubilación forzosos para garantizar la máxima eficacia en la implantación de nuevas tecnologías asociada a acuerdos laborales entre empresas y trabajadores.
Es necesario con urgencia alcanzar objetivos que permitan una transformación rápida y pacifica en el modelo de gestión.
Poco halagüeñas son las expectativas cuando para este necesario cambio, la formación es un elemento vital, en ese aspecto España ha quedado fuera del reparto de 8.500 millones de euros del fondo SURE, un fondo con el que la UE quiere paliar el impacto del coronavirus.
Poco esperanzador es el futuro del tejido industrial español cuando al menos la mitad de las empresas han entrado en pérdidas que afectará de lleno a la economía y en consecuencia, a la actividad portuaria.
¿Durante cuánto tiempo se harán cargo las empresas y el Estado de los gastos por inactividad cuando caiga el movimiento de mercancías?
Los convenios fruto de futuras negociaciones debería ser a nivel local garantizando un traspaso ordenado y con plenas garantías a cambio de un compromiso de adaptación por parte de los estibadores que tal y como se observa, será imposible a corto plazo.
Es cuando la idea de las prejubilaciones forzosas a los 50 años con plenas garantías toma fuerza. La decisión de adecuar los censos pero también que sean asumidos por las empresas no tiene más margen que el verano que viene.
Especialmente las grandes terminales tienen mucho que perder mientras que las pequeñas tienen capacidad de adaptación debido a su tráfico cautivo.
Los países limítrofes ya han tomado la delantera de tal manera que están invirtiendo en nuevas infraestructuras apoyadas por las grandes navieras desde hace mucho tiempo.
Los convenios de ámbito local permitirán a las terminales implantar un modelo de trabajo propio en función de sus necesidades reales.
Una de las principales causas de la sobredimensión de los censos y bolsas de eventuales es la falta ecuánime de gestión de los turnos.
Los estibadores conocen bien la dinámica de funcionamiento en los nombramientos para las operativas. En muchos casos, un estibador puede renunciar a su turno por asignación si no le resulta rentable quedando para los siguientes, es lo que da vida a las bolsas.
Este tipo de usos y costumbre según un estudio, es el responsable del sobrecoste en España que tiene fácil solución, prefijando los turnos y reunificando horarios.
Fuente:
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 09/12/2020
