Desde su varada en el Canal de Suez el 23 de marzo pasado y su posterior reflotamiento seis días más tarde para fondearlo en el Lago Amargo, se disputa un interesante partido de tenis en el tribunal de Ismailia que lleva el litigio.
Los puntos se disputan en la prensa internacional paralelamente a la disputa judicial, con continuo uso de comunicados de las partes litigantes argumentando sus jugadas. Los comunicados de la Autoridad del Canal de Suez, SCA se responden desde el otro lado del campo de juego por parte del armador japones Shoei Kisen. Y viceversa.
La primera reclamación hablaba de 3 billones de $ por parte de la SCA al armador del EVER GIVEN. Culpan de todo al capitán de portacontenedores, que después de varias guiñadas a babor y a estribor terminó finalmente cruzando y varando el barco en el canal.
El armador niega la mayor, niega el salvamento, y demuestra que el valor de la carga, 775 millones de $, y del barco: 140 millones de $, está muy lejos de la posible reclamación planteada.
La primera reclamación de la SCA, 916 millones de dólares, se basa en que ha sido un salvamento, con un valor de lo salvado, carga y barco, el lucro cesante, y el desprestigio causado a la instalación.
El armador niega la mayor, niega el salvamento, y arguye que en todo momento el barco estuvo bajo el control de la SCA a través de los prácticos y del propio centro de control del Canal de Suez.
La SCA reduce entonces sus pretensiones hasta los 550 millones de $, pero exige un depósito inmediato de 200 millones de $ para liberar el barco, y el resto a plazos negociables.
El 27 de mayo, los representantes legales del armador ponen todo patas arriba argumentando que la SCA es la única responsable de la varada del buque, y la consiguiente paralización del canal, con el bloqueo del 12% del tráfico mundial. Incluso hablan de una reclamación de 100 millones de $ por los daños causados por la demora en la liberación del buque y la carga
Dicen los abogados que nunca se debió autorizar el inicio del paso del canal al gigantesco barco en las condiciones meteorológicas que había, y sin la escolta de remolcadores adecuados. Acompañan sus alegaciones con conversaciones grabadas que muestran la gran discrepancia entre los dos prácticos que asistían al buque, y la torre de control del canal. Los prácticos no queriendo pasar en las condiciones que había, y la torre obligando a su paso. La SCA responde que el Capitán nunca solicitó la escolta de remolcadores, y además las grabaciones muestra hasta 8 órdenes seguidas, en los últimos 12 minutos con movimientos en zigzag previos a la varada.
Mi opinión al respecto, basada en la experiencia, me dice que 8 órdenes de timón o máquina en 12 minutos pasando un canal y tratando de corregir abatimientos, y acercamientos a las orillas del canal no es nada fuera de lo normal; al contrario, lo juzgo pertinente y adecuado. Respecto al tema de los remolcadores, está siempre la eterna discusión, no es lo mismo que los solicite el capitán del buque a que los imponga la autoridad marítima del lugar, el precio nunca es el mismo en uno u otro caso. Y el capitán intenta no solicitarlo, aunque los crea necesarios, para que sea la otra parte quien los imponga, y la otra parte intenta presionar para que sea el capitán quien adquiera el compromiso.
La SCA argumenta de nuevo en contra del barco: exceso de velocidad en el tramo, el timón no estaba alineado, el timón es muy pequeño para el tamaño del barco, y finalmente, el barco siempre tuvo entre sus manos rehusar el paso del canal si consideraba que la fuerza del viento, y la previsión meteorológica no hacían el tránsito seguro.
Aportan además un dato interesante: la velocidad del buque en el momento de la varada era de 25 km/h 13,5’, cuando la velocidad apropiada según la SCA para ese momento y tramos era de 9 km/h, unos 5’
El UK P&I Club contesta que aunque el capitán es el último responsable del buque, en la navegación en convoy del Canal de Suez, con un barco detrás de otro, la velocidad, la impone el centro de control de tráfico del Canal, de la SCA. Un barco no puede moderar a su voluntad pues ello afectaría a la seguridad de los barcos que van detrás; ni tampoco puede aumentar su velocidad acercándose peligrosamente al barco que le precede.
Técnicamente, a más velocidad del buque, mejor es la respuesta de a los movimientos del timón. Para la composición del vector resultante, del rumbo efectivo (COG), a mayor velocidad del buque, el abatimiento producido por agentes externos es menor. Eso justifica que la SCA hiciera navegar a los buques a esa velocidad. Su alusión a la velocidad, en contra del capitán, me parece, por tanto, fuera de lugar.
El alineamiento del timón se refiere a que había un cierto desfase entre el alineamiento del timón con su indicador en el Puente. Un error conocido no es un problema, se dan más de un caso en los instrumentos que manejan los marinos; resultan de fácil corrección y compensación.
Lo del tamaño del timón constituye un mal común en todos los mastodontes, si bien la respuesta del buque es correcta (más bien diríamos suficiente), en mar abierta, en maniobras en puerto, en régimen de baja velocidad, se echa en falta una mejor respuesta. Es como si a tu bote de remos o a tu velerito de paseo le pones un timoncito de 20 x 20 cm. La respuesta será muy lenta. En las embarcaciones menores de recreo, la relación entre la superficie del timón y el tamaño de la embarcación es infinitamente superior, que la que existe en los buques grandes, y no digamos en los mastodontes. Los timones deberían ser de tal tamaño que sobrepasarían en mucho el calado, la eslora, y además no habría servo que aguantara los tremendos pares de fuerza a los que se vería sometido. La tecnología no ha encontrado solución a este problema con sistemas de hélice y timón convencionales.
A fecha de hoy no hay nuevos golpes por parte de los jugadores, pero no cabe duda de que está muy interesante y entretenido el partido que se está jugando, sobre todo si lo ves tranquilamente en tu guardia desde el alerón de estribor.
Fuente: https://www.naucher.com/
