Es una de las imágenes del momento, el monstruoso Ever Given cruzado en medio del delicado Canal de Suez. Pero, ¿qué le llevó a esa situación?
Sin duda es una de las imágenes del momento y puede que de lo que llevamos de 2021. Incluso se ha convertido en un meme que, como otros muchos, puede quedar para la historia. Lo ocurrido con el Ever Given, el gigantesco carguero encallado desde este miércoles en el Canal de Suez, cruzado, obligando a parar a más de 150 navíos y hasta provocando la subida del precio del petróleo a nivel global, ha dado la vuelta al mundo y tiene como locos a los mercados. Las mejores empresas de salvamento del planeta trabajan día y noche con todo tipo de maquinaria para intentar liberarlo y se buscan soluciones para tardar el menos tiempo posible en lograrlo. Pero, ¿cómo un barco de esas dimensiones ha acabado ahí? Las razones aún se están investigando, pero hay varias que se conocen y otras que vienen de muy atrás.
El Ever Given, con bandera panameña y propiedad de la firma nipona Shoei Kise, es uno de los llamados supercargueros más grandes del mundo. Con cerca de 400 metros de eslora, 59 de manga y capacidad para desplazar 224.000 toneladas con unos 20.000 contenedores (TEU), basta ver las imágenes del incidente para quedar sorprendido. Tan grande es que no entraría en la Plaza de San Pedro de El Vaticano y ocuparía 4 campos de fútbol, sin embargo, nada de esto le ha beneficiado, todo lo contrario, en su paso por uno de los puntos más delicados y fundamentales del tráfico marítimo global. Se ha quedado encajonado en el Canal de Suez sin posibilidades de moverse. ¿Y cómo ha llegado allí? Las primeras hipótesis están sobre la mesa y los expertos empiezan a analizarlas.
Uno de esos expertos es Alfredo Pardo de Santayana, presidente del Instituto Marítimo Español, ingeniero naval, y que ha cruzado en varias ocasiones tanto este canal como el de Panamá. Para él, desde la distancia y con la información que hay disponible, se pueden barajar varias hipótesis. “Se habla de un viento muy importante, y que eso lo llevó a encallar en la rivera oriental, la derecha según navega hacia arriba. Esa puede ser perfectamente la razón principal. Es un barco monstruosamente grande, y, algo muy importante, tiene mucha superficie por encima de la flotación, solo hay que contar que los contenedores van casi todos en la cubierta apilados, y este puede llevar unos 20.000. Esa parte de lo que llamamos ‘obra muerta’ puede funcionar como una vela y arrastrar el navío sin poder hacer nada para evitarlo”, explica este experto en conversación con Teknautas.
La situación en la que ha quedado el barco cuadra con esa idea, ya que ha encallado con la parte delantera y la forma en la que ha quedado cruzado responde a lo grande que es el barco en sí “no podía quedar de otra manera”. Además, Pardo, señala otros puntos a tener muy en cuenta: “Se habla también de un posible apagón, aunque es raro, de darse pierdes todo el control de la nave y no puedes hacer nada. Y hay que tener en cuenta que en esos cargueros, el capitán no ve apenas nada, solo una superficie larguísima llena de contenedores y al fondo el mar. No es nada fácil llevar esos cargueros”.
En cuanto al posible fallo humano que también se ha llegado a comentar, Pardo lo ve poco probable, aunque si hay que hacer una crítica él menciona la falta de previsión. “Creo que si sabían que venía viento fuerte o una tormenta podrían haber parado y esperar a que pasara para retomar el camino, pero bueno eso hay que cogerlo con pinzas porque no sabemos la situación del barco ni nada de eso. Además, iban 2 practicantes del canal, que son expertos de primer nivel, a bordo, por lo que llama más la atención. Pero bueno el mar es un entorno hostil y más para estas estructuras gigantescas que tienen que navegar por un lugar tan estrecho”.
Lo que sí comenta es que, aunque para muchos ha resultado algo muy llamativo y con poca explicación, para la gente que conoce todo el mundo marino no es tan raro. Ni es el primer barco que queda encallado allí ni será el último. Además, según su conocimiento del lugar y de cómo funciona todo el Canal, se solucionará más pronto que tarde con la ayuda de las compañías de salvamento y los seguros se encargarán del resto. “Estos buques van muy preparados en todos esos sentidos, y por las fotos que se han ido publicando se ve que ya han conseguido quitar la tierra del bulbo de proa, parte fundamental para la estabilidad y bueno para que el barco pueda navegar”.
La suerte del lugar
En su análisis también destaca el lugar donde ha quedado varado, porque de haber sido más cerca del Mediterraneo, el problema podría haber sido mucho mayor. ¿Por qué? Porque el terreno deja de ser el lodazal fácil de mover, para convertirse en una tierra mucho más compacta o incluso partes construidas que se montaron hace solo unos años, en 2015, cuando se amplió una zona del canal. “Tiene suerte de haber sido antes del Lago Amargo, porque esa parte es barro y arena, y se puede retirar fácilmente. E incluso eso ha ayudado a que no se provocara ninguna rotura en el casco y hablásemos de más problemas personales, contaminación o similar. Han intentado jugar con las mareas para sacarlo, pero es que allí apenas hay marea alguna, y tienen muy poca fuerza”.
Desde el Canal hablan que en este fin de semana el barco podrá volver a navegar después de varios días de trabajo incansable, e incluso llegan a hablar de que una de esas pequeñas mareas sería clave para poder desencallar el navío. Pardo no se atreve a hablar de cuándo podrán salir del tapón y recuperar la normalidad. “Está todo muy justo, ese es el problema para estos cargueros. Que a nada que hay un fallo o un mal cálculo puedes generar un problema importante como este”.
Aunque Pardo relativiza lo ocurrido y, sobre todo, destaca que, por suerte, solo ha quedado encallado. “Lo peor para un barco es que se hunda, se rompa, haya problemas con las personas que van abordo o acabe contaminando el lugar… Nada de eso ha ocurrido, ha habido mucha suerte con el lugar donde ha quedado y bueno, con lo que dicen del petróleo o los barcos que hay parados, pues es verdad que es mucho dinero, uno de estos barcos pueden tener unos 30.000 dólares de gastos diarios, pero ni es la única ruta para navegar ni 150 navíos es una cifra grandísima. Piensa que se mueven a diario unos 100.000 barcos por todo el océano”.
El problema de la economía de escala
Lo que sí remarca y critica es la necesidad de tener barcos tan grandes. Unos supercargueros que, según menciona el ingeniero, nacen de una economía de escala que mueve más mercancía en menos tiempo y a menos coste, pero que puede provocar más y más problemas como estos. “Son monstruos en el mar, y la verdad que pocos accidentes hay con lo que está creciendo todo esto. Lo peor es que lejos de quedarse en un tamaño que ya vemos que tiene grandes riesgos, siguen aumentándolo porque, claro, se ahorra muchos costes, pero a cambio pueden pasar estas cosas. Es como la aviación, nunca pasan accidentes, pero el día que pasa es algo muy importante, y no sé si eso se está teniendo en cuenta en el mar”.
Para Pardo, habría que repensar ya este tipo de estructuras aprovechando casos como el de Suez, y dar una vuelta a si este tipo de economía de escala son beneficiosas y pueden crecer sin fin. “El mar es inmenso y puestos a crecer se puede crear un barco que lleve un millón de contenedores, pero luego hay que pensar que ese navío debe adaptarse a las infraestructuras, o estas adaptarse a estos navíos. Es un debate que deberíamos tener y que las autoridades internacionales intervengan. Vamos, este es un caso claro de que el problema está ahí”.
