Resumen
Las expediciones 2018 y 2019 se han denominado “Muros-Corrubedo”. La amplia zona en la que hemos buceado se deduce fácilmente. Los conjuntos de bajos desde Corrubedo a Sagres esconden los restos de numerosas embarcaciones pesqueras. En su mayoría lanchas y pequeñas embarcaciones. Unas millas al noroeste de Canteiros, encontramos el pecio de un vapor pesquero de poco más o menos 30 metros de eslora y 6 a 8 de manga, con un motor relativamente pequeño de triple expansión y una gran caldera muy propios de comienzos del siglo XX. Lo denominamos M1 y así fue publicado en este mismo Blog el pasado 2018. Este año, después de algunas inmersiones más y su filmación, luego del cotejo de su estructura y partes visibles con el plano conseguido por Toni (Antonio González), así como otros planos y fotos de vapores pesqueros arrastreros de su misma época y factura; finalmente “M1” ha sido identificado como el pesquero belga «Roi des Belges».
Características del barco
Vapor de pesca arrastrero aparejado de goleta. Construido en Hoboken por el “Chantier” Cockerill entre 1903 y 1904. Entró en servicio el 18 de marzo de 1904 formando parte de la flotilla de pesca de Ostende, con el número de matriculación 83. Tenía un tonelaje bruto de 232 toneladas y neto de 97,01 toneladas. Medía 38 metros de eslora, 6,7 metros de manga y una altura de 3,65 metros. Motor de triple expansión de 500 HP de potencia; su dueño fue Joseph Declercq y la compañía naviera en la que fue registrado era la “Société Anonyme des Pechêries à Vapeur” (Adm. Dir J. Bauwens) [1]
“Un naufragio”
El martes 4 de septiembre de 1906, el diario Noticiero de Vigo [2], en su columna titulada “Villagarcía”, recoge “Un naufragio”. Dice así: “El sábado último a las once desembarcaron en el muelle 14 náufragos procedentes del vapor «Rey de Bélgica» que se dedicaba a la pesca de sollas y que a las 12 del día de ayer y por haber chocado contra una peña en los bajos de Corrubedo se inundó seguidamente de agua no tardando más de media hora en sumergirse”. Pregunta: ¿Cuál fue el día del naufragio?
Desde su llamativa columna “La costa de la muerte”, el diario pontevedrés del 4 de septiembre y la edición del mismo día del noticiero vigués, informan que a los náufragos se les hospedó en Carril “… por falta de sitio pues todas las casas están abarrotadas de forasteros”[6]; el día 5 el mismo diario afirma que el vicecónsul inglés les habría encontrado alojamiento en Vilagarcía. Más todavía, se supone que el día anterior por la mañana (es decir, el día 4) fueron llevados todos a oir misa en la Iglesia conventual de Vista Alegre. Si habían llegado a las once de la noche del día 3… ¿Les llevaron a Carril después de oir misa? ¿Regresaron después a Vilagarcía gracias a las gestiones del vicecónsul inglés? ¿Sería muy temprano la misa?
Los pescadores –excepto uno y con dificultad—parece ser que no entendían una palabra de castellano. Con todo, consiguieron explicar que venían cargados de pescado (solla, dice la prensa) con destino a Portugal. Los náufragos (en una crónica son 14, en otra 15), que según el noticiero tan nombrado “anduvieron remando por espacio de 6 horas…”[7] que ya es andar… fueron desembarcados en Vilagarcía, según el día y el periódico, bien por el vapor Amalia o bien por el cañonero Urania. Al mismo tiempo, respecto al tiempo que se mantuvo el barco a flote después del choque, parece más aceptable admitir que la tripulación dispuso de media hora para echar un bote al agua y recoger algunas pertenencias y la brújula; en lugar de los dos minutos que le da el noticiero el día 5. En dos minutos, es dudoso que pudiera estar toda la tripulación en un bote y a salvo.
Un pesquero belga en aguas gallegas
En su ensayo del año 1911 sobre la pesca marítima en Bélgica, el Doctor Von Schoen, adjunto de la embajada alemana en Bruselas, señala una serie de puertos como los principales centros de flota pesquera. Así, desde la frontera francesa hasta la holandesa, tenemos: La Panne, Coxyde, Oost du Inkerke, Nieuport, Ostende, Blankenberghe, Zeebriigge y Heyst[8]. Precisamente el Roi des Belges tenía su base en Ostende, uno de los más importantes puertos pesqueros. Según el citado autor, el número de barcos en dicho puerto era de 169, más otros 122 pequeñas embarcaciones costeras. El muelle pesquero tenía una superficie de 3 hectáreas y su calado parece ser que era bastante variable (de 4,70 a 5,60 metros con marea alta y un metro solamente, con marea baja). Al carecer de dársena para reparaciones, los pesqueros más grandes debían realizarlas en Anvers, Gante o en algún puerto holandés, como Middelburg. En Ostende, entre el final del siglo XIX y los primeros años del siguiente, se proyectaron y llevaron a cabo obras de reforma y mejora, como el del mercado de pescado (la “Minque”).
La flotilla pesquera de Ostende comprendía veleros y vapores. Antes de 1885, solamente había dos[9]. Entre dicho año y 1911, alcanzaron la cifra de 26 y su tonelaje oscilaba entre las 50 y las 120 toneladas, pudiendo alcanzar una velocidad entre 10 y 12 nudos. El censo efectuado en 1905 —dice el Dr. Von Schoen— informa de 2.336 personas dedicadas a la industria de la pesca[10]. Sobre esta población y concretamente sobre la dedicada a embarcarse, la calificación profesional parece haber sido deficiente. A la falta de escolarización se asociaba una falta de cualificación y preparación profesional. Una Ley de 1890 con fecha de entrada en vigor demorada, obligaría a todos los patrones de pesca a estar provistos de un certificado de capacitación homologado. En la fecha del hundimiento del Roi des Belges el estado de transitoriedad todavía persistía y no era exigible la formación mencionada.
Las pesquerías más frecuentadas por la flota belga se encontraban en el Mar del Norte. Entre las costas inglesas y holandesas: Taschelling, Dogger Bank, Leman, Claydeep…[12]. Desde septiembre a febrero, los vapores pesqueros de Ostende frecuentaban zonas relativamente próximas a las costas españolas. Se les podía encontrar en el Canal de la Mancha, el de Saint Georges, el canal de Bristol y el mar de Irlanda. Algunos quedaban en febrero y marzo en el Clyde. La explotación intensiva y secular de los fondos del Mar del Norte, fue causa de la disminución de algunas de las especies tradicionalmente pescadas. Una de esas especies fue la de peces planos como la solla o el lenguado, víctimas de la pesca de arrastre. Al faltar en las zonas habituales, los pesqueros belgas fueron trasladando su radio de acción hacia las costas hispano portuguesas e incluso la costa occidental africana. Sin embargo, entre la zona de Cabo Fisterra y Lisboa, las legislaciones española y portuguesa fueron un obstáculo para los pesqueros belgas, al establecer una legislación proteccionaista sobre las pesquerías en sus respectivas aguas territoriales.
La pesca de arrastre “Al Bou”
Es posible que en 1716-1718 aparecieran en las costas mediterráneas españolas las primeras “parejas del bou”, importadas de Francia (el Dreige o Drague). Atendiendo a la definición dada por Antonio Sañez Reguart[13]: “las parejas del bou, es un arte de arrastre compuesto esencialmente de dos pernadas y un copo o bolso, que arrastrado por dos embarcaciones de vela, surcan el fondo del mar (…) bou, que en castellano equivale a buey, aludiendo a la semejanza que ofrecen las dos embarcaciones que arrastran la red, surcando el fondo del mar, con la pareja de bueyes que uncidos al arado (…) levantan la tierra para la siembra”.
El sistema, como casi todos los “inventos” que la humanidad ha discurrido a lo largo del tiempo, para “extraer” del planeta frutos y productos, habría obtenido éxito casi desde el principio, dado su alto rendimiento. Su uso se intensificó y difundió durante la primera mitad del siglo XIX, con el empuje del desarrollo del sector y la industria pesquera, en el contexto de la industrialización europea. Su presión sobre especies y pesquerías, así como sus efectos negativos sobre la población que vivía –directa o indirectamente—de la pesca era debatido ya a principios de dicho siglo. En 1894 se denuncia en la publicación: “La pesca de mar con el arte del bou en las costas de Málaga y sus funestas consecuencias”[14]. En todo caso, contó desde los primeros momentos con defensores y detractores, respecto a los cuales y la producción legislativa y literaria que generaron o auspiciaron, se han efectuado interesantes estudios sobre sus repercusiones en la costa andaluza y, concretamente, en la Provincia de Málaga[15]. Los beneficios que proporcionaba al sector pesquero por su elevada capacidad de extraer materia prima, se veían contrarrestados por su incidencia en el resto de la pesca traidicional y el empleo. También en Galicia subsistió la polémica con el arrastre al bou, de la que se hicieron eco a finales de siglo destacados políticos como Sagasta. El principal puerto pesquero gallego en la época de nuestro protagonista (el Roi des Belges) era Vigo. Algunos autores citan la introducción temprana del vapor en Vigo, como factor determinante de la aparición de nuevos tipos de técnicas de pesca “y de relaciones industriales; las transformaciones en los medios de extracción (artes y embarcaciones), la estructura orgnizativa del sector y las actividades derivadas, etc. (…) En términos generales, la producción gallega presenta una tendencia similar a la española, aunque con un comportamiento más brusco”.[16]
El pecio
Deducida su identidad a partir de la identificación de las diferentes partes del barco, tal como ahora están en el fondo del mar, a 60 metros de profundidad y, no menos importante, de la bibliografía de autores como Lema Mouzo[19] o Patricio Cortizo[20]; hemos decidido apostar por esta identificación para el pecio del pesquero a vapor hundido al noroeste del bajo Canteiro.
El barco es pequeño y aunque destartalado, se conserva bien delimitado su perímetro por el casco, que sobresale lo suficiente de la arena, para mostrarnos lo básico de su estructura interna. Comenzando por la popa, donde una masa de redes se encuentra depositada ocupando y ocultando estructura; lo primero que llama la atención es la curiosa forma del codaste (de lo que queda, naturalmente) y los restos del timón, que junto la hélice se encuentran muy enterrados.
La gran caldera casi intacta (que ocuparía una gran sección central del barco bajo cubierta) y el motor de triple expansión son los elementos centrales. Hábitat de congrios y cubiertos de pólipos, corinactis y la multicolor microvida que se adhiere a los materiales en nuestro Atlántico. Los naranjas y marrones del óxido, se combinan con los blancos, violetas, y amarillos de las colonias que tapizan sus piezas. El plateado de la muchedumbre de fanecas que lo habitan brilla dando luz al ocre terroso de las piezas desperdigadas. La máquina de muerte se ha transformado para ellas en hábitat natural.
Restos de puente y cubierta se extienden en grandes planchas. Avanzando hacia proa, rebasada la caldera, aparece el gran molinete que en origen se situaba justo frente al puente. Un grupo grande de engranajes destinado a enrrollar y desenrrollar las redes.
Vamos identificando las piezas con los planos a nuestra disposición. En la crujía, casi en la proa, se muestra algo semejante a dos grandes bitas. Llegando a proa, se observa justo en medio de su quilla un gran boquete que la achata y la muestra como una boca abierta verticalmente. Allí también hay redes, restos de mástil y/o grúa, así como lo que parece ser la estructura del retrete situado a proa. Con buena luz, es posible ver una imagen bastante completa e ilustradora de la forma del viejo pesquero. Aquí y allí numerosos restos, formando a veces un todo concrecionado y, en ocasiones, esparcidos e independientes. El barco tiene cierto grado de enterramiento, sin embargo, quedan unos buenos metros de casco y cubierta, dejando ver incluso la entrada de las bodegas de carga. Bodegas e interior están completamente llenos de arena y son inaccesibles. El fondo es arenoso, grueso y con bastante cascajo, poblado todo el pecio de conchas de molusco.
El barco está a 60 metros, es pequeño y no siempre se puede acertar a echar el fondeo dentro, por lo que conviene –aparte la imprevisible visibilidad—tirar un hilo guía por lo menos hasta el pecio. Luego, su tamaño y forma coherente, facilitan la inmersión y ayuda a no perderse. Debe preveerse la presencia de corrientes, a menudo fuertes, que pueden complicar tanto el acceso como la visita e incluso el ascenso, no recomendándose el ascenso libre sino por el fondeo. Hay corriente abajo y en superficie así como tráfico marítimo. Es una lástima como el mar destroza los barcos en nuestra latitud, sin embargo, en general es posible obtener bonitas y coloristas fotografías ya que las estructuras conservadas y la numerosa vida que sostienen, forman bonitas combinaciones.
Autor: Juan Montero
