A veces la vida provoca curiosas casualidades, de ésas que hacen entrar en la Historia, y una de las más peculiares en el ámbito cronológico se dio el 31 de diciembre de 1899, en que el buque SS Warrimoo, que se situó sobre la Línea Internacional de Cambio de Fecha precisamente a medianoche, de manera que estuvo en distintos días, meses, estaciones y años a la vez, con la mitad de su eslora a finales del siglo XIX y la otra mitad en el XX.
Hay quienes apuntan a que también se encontraba en dos siglos distintos, pero se puede argumentar que en realidad el cambio de centuria no llegaría hasta el 1 de enero de 1901, dado que no existió un año 0. Esa confusión tan extendida y que tanta polémica suele generar no es lo que importa aquí porque el hecho es que el barco, con razón o sin ella, pasó a la posteridad por esa anecdótica circunstancia.
El SS Warrimoo era una nave encargada por el armador inglés James Huddart con vistas a cubrir el tráfico marítimo comercial entre Australia y Nueva Zelanda con su compañía
New Zealand & Australia SS Co, en lo que se denominaba Trans-Tasman en alusión al Mar de Tasmania.
No lo hacía en solitario sino en compañía de su gemelo, el SS Miowera, uniéndoseles más tarde el SS Aorangi. Todos ellos duraron poco en esa ruta, siendo redestinados a la transoceánica que enlazaba Australia con Canadá operada por Canadian Australian Royal Mail SS Co.
Huddart, fundador asimismo de otra naviera personal, la Huddart Parker Limited, era un ambicioso empresario dispuesto a explotar ese itinerario entre América y Oceanía, transportando el correo entre ambos continentes para potenciar un Imperio Británico en el que creía firmemente. Sin embargo se le presentaron problemas burocráticos al intentar aprovechar subvenciones de Nueva Zelanda y abrir una línea similar con Inglaterra, lo que despertó las críticas de la oposición al gobierno, que exigían una concesión por concurso público.
Incapaz de devolver los adelantos recibidos, en 1899 se vio obligado a vender el SS Warrimoo para conseguir dinero con que amortizar su deuda, falleciendo en 1901 muy afectado por la ansiedad que le produjo aquel disgusto. De este modo, el navío pasó a ser propiedad de la New Zealand Shipping Company, compañía neozelandesa creada en 1873 para el transporte de pasajeros y carga. Formaría parte de su flota hasta 1901, cuando volvió a ser vendido; en esa ocasión a la Union Steamship Co of New Zealand Ltd.
Formaba parte de la flota de esta última cuando estalló la Primera Guerra Mundial, en la que participó pero cambiando de manos una vez más, a mitad de la contienda: las del empresario chino Tan Kah Kee, propietario de la Khiam Yik & Co Ltd, activo filántropo y comunista convencido que lo mismo financiaba la Universidad de Xiamen que aportaba fondos en 1911 para la Revolución de Xinhai contra los manchúes o colaboraba en los costes de la Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937-1945).
Hagamos un alto aquí y retrocedamos. El SS Warrimoo fue construido en los astilleros Swan Hunter de Wallsend (Inglaterra) y botado en 1892. Medía 105 metros de eslora por 12,9 de manga y 7,7 de calado, estando dotado de un motor de una sola hélice que proporcionaba una potencia de 3.505 KW y le permitía alcanzar una velocidad de 14,5 nudos, pesando un total de 3.326 toneladas brutas. En 1899 estaba registrado por la citada compañía Canadian Australian Royal Mail SS Co. y había zarpado de Vancouver con destino a Brisbane.
Atravesaba pues el Pacífico cuando llegó aquel 31 de diciembre que lo hizo famoso y en su singladura se iba acercando a la Línea Internacional de Cambio de Fecha. Se trata de una demarcación establecida en 1879 y coincidente con el meridiano 180º, que divide el globo en dos hemisferios, a la manera del ecuador -con el que hace intersección- pero no desde un punto de vista geográfico sino temporal. Así, a cada lado de esa línea hay un día diferente, algo que se hacía necesario por múltiples razones prácticas.
De hecho, no era la primera vez que se intentaba algo así; en 1612 el francés Nicolás Bergier ya había propuesto una línea similar tomando como referencia el meridiano que pasaba por la isla canaria de El Hierro. En esta ocasión la iniciativa partió del ingeniero canadiense Sir Sandford Fleming, creador de los husos horarios y del Horario Universal, que contaba 24 horas a partir precisamente de la Línea Internacional de Cambio de Fecha y que, a su vez, originaba el concepto de antimeridiano: aquel situado a 180º de otro meridiano; por tanto, en ese sentido, la Línea Internacional de Cambio de Fecha es el antimeridiano del Meridiano de Greenwich.
Fleming mismo explicó en el Congreso de Washington de 1884 -donde presentó su idea de husos horarios- que «el día universal comienza a medianoche, hora solar, en Greenwich y tendrá una duración de 24 horas»; así pues, la jornada acababa en el mismo sitio sólo que al otro lado de la línea. Eso significa que al cruzarla de Este a Oeste se pierde un día y a la inversa se gana. Puede parecer intrascendente desde cierto punto de vista pero a Julio Verne le vino muy bien para hacer a Phileas Fogg ganar su apuesta de dar la vuelta al mundo en 80 días.
También a John D. S. Phillips, el capitán del SS Warrimoo, que se había percatado de la ocasión que se le presentaba para entrar en la historia anecdótica de la navegación, por lo que acompasó la velocidad y el rumbo del buque para estar en el sitio perfecto a la hora adecuada. Tuvo a favor que se trataba de una noche clara y que la mar estaba tranquila. Y así, exactamente a las 24:00 horas del 31 de diciembre de 1899, el barco tenía la mitad de su eslora a un lado de la línea y la otra mitad al otro.
Dicho de otra manera, mientras la proa estaba en el hemisferio sur en pleno verano austral el 1 de enero de 1900, la popa se hallaba en el norte y en invierno durante la nochevieja de 1899. El mismo buque en dos hemisferios distintos (o cuatro, según se mire), dos días distintos, dos meses distintos, dos estaciones distintas, dos años distintos y dos siglos distintos (esto último en caso de que aceptemos pulpo en vez de siglo, como explicamos al comienzo), todo simultáneamente. Efectivamente, Phillips y su nave lograron hacerse un hueco en la historia de la navegación.
El escritor estadounidense Mark Twain estaba a bordo rumbo a Australia, embarcado en un ciclo de conferencias internacionales para intentar recuperarse de la ruina a que le llevaron sus fallidas inversiones. Ese periplo quedó reflejado en el libro Viaje alrededor del mundo, siguiendo el ecuador, en el que sintetizó aquella experiencia horaria en una de sus típicas frases sarcásticas, al explicar que sus familiares y él estaban en extremos opuestos de la cubierta: “La familia tenía la misma edad que cuando les dejé cinco minutos antes pero yo era un día más viejo”.
Retomemos ahora la narración donde la dejamos antes. En la Primera Guerra Mundial, el barco se empleó para el traslado de tropas y en 1915, por ejemplo, llevó al contingente maorí del ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps) a Gallípoli. En 1916 fue cuando lo adquirió la Khiam Yik & Co Ltd pero siguió dedicado a los mismos menesteres y así fue cómo acabó: el 17 de mayo de 1918 formaba parte de un convoy que transportaba tropas de Bizerta (Túnez) a Marsella cuando, navegando a 19 kilómetros al suroeste del archipiélago de La Galita (frente a la costa nortafricana), colisionó con el destructor francés Catapulte.
La cosa no debería haber pasado de un mero accidente sin mayor trascendencia de no ser porque las cargas de profundidad que llevaban los galos se soltaron de sus soportes y cayeron al agua, detonando. Ambos barcos se vieron gravemente afectados por las explosiones, abriéndose vías de agua en sus cascos que, a la postre, los mandaron a pique. Un triste final para un buque que había hecho historia dieciocho años antes… o diecinueve.
