Don Vicente Boluda Fos (VBF) sonríe a menudo mientras habla y escucha. Tiene una mirada despierta, inquieta, que sin embargo llega amable, casi amistosa, como invitando al diálogo. No rehúye ninguna cuestión, aunque agradece que le pregunten sobre el equipo de futbol cuyo club presidió durante varios meses, el Real Madrid. Estamos en su despacho de la sede de Boluda Corporación Marítima (BCM), en el antiguo edificio de Unión Naval de Levante, el astillero más hermoso del mundo, según Ernesto Anastasio, presidente de la sociedad entre 1932 y 1969. Un astillero cuyos terrenos han revertido en buena parte a la Autoridad Portuaria de Valencia, que quiere utilizarlos para coser el puerto a la ciudad y poner en marcha la construcción de una nueva terminal de pasajeros, que gestionará Baleària, cuyas obras está previsto iniciar el próximo mes de enero.
P. ¿De qué trató su tesis doctoral?
VBF. Fue una tesis de Derecho sobre las normas regulatorias de la energía atómica aplicada no sólo al transporte.
P. Usted preside la Asociación de Empresarios y la Asociación de Navieros de Valencia, preside la Asociación Nacional de Remolcadores de España (Anare), y presidió durante varios años la Asociación de Navieros Españoles (Anave). En todas ellas interviene activamente. ¿Le tienta la política?
VBF. En absoluto. Soy un empresario entregado a la actividad naviera, nunca he pensado en entrar en política.
P. Su empresa de remolcadores, Boluda Towage, es probablemente la más importante del mundo por el número de remolcadores y los puertos en los que opera. ¿Cuántos remolcadores gestiona?
VBF. No me acuerdo del número exacto… creo que son unos 370.
P. ¿Cómo gestionan una flota tan extensa?
VBF. En cada puerto donde trabajamos tenemos una empresa del país que organiza y dirige. En los puertos alemanes, una empresa alemana, en los mejicanos, una empresa mejicana, así en todas partes. Nosotros somos lo propietarios de las empresas, pero actúan en cada puerto con criterios adaptados a las normas, usos y costumbres del país.
P. Boluda Corporación Marítima es una empresa familiar, a pesar de su tamaño…
VBF. Somos una empresa familiar y queremos seguir siéndolo, y creo que los riesgos son menores cuanto mayor es la empresa o el grupo de empresas. Mis hijos ya trabajan en ellas y espero que mis nietos continuarán la saga.
P. Declaró usted que Boluda Lines, la división de transporte marítimo de la multinacional, es la empresa que tiene un mayor recorrido.
VBF. En efecto. El transporte marítimo seguirá creciendo en el futuro porque es el modo de transporte más eficiente y por eso creo que tenemos un amplio margen de crecimiento con Boluda Lines.
P. Han abierto ustedes una línea diaria Cádiz- Canarias. ¿No resulta una apuesta arriesgada?
VBF. Creo que será un éxito. La línea no está todavía abierta, la inauguraremos a finales de noviembre o principios de diciembre de este año. Hemos estudiado el tráfico y estamos seguros de que la nueva línea, para la que hemos invertido varios millones de euros en adquirir contenedores adaptados a las necesidades de los cargadores, una buena parte frigoríficos, cambiará los usos comerciales actuales. Será un éxito.
P. Hábleme del conflicto que tiene la empresa de remolcadores en el puerto de Las Palmas.
Don Vicente Boluda junto al periodista en un momento de la entrevista
Vicente Boluda, se remueve en su sillón, me mira y sonríe.
VBF. No tenemos ningún problema ni conflicto. Sencillamente pedimos que haya igualdad de trato e igualdad ante la ley. Es inadmisible que hayan otorgado una licencia para operar en el puerto de Las Palmas a una empresa de remolcadores a la que le han impuesto unas obligaciones muy inferiores a las que nosotros hemos tenido que cumplir. A nosotros nos exigieron que tuviéramos sendos remolcadores en Fuerteventura, Lanzarote y en Arguineguín, al sur de Gran Canaria, puertos pequeños, deficitarios. Quienes tomaron la decisión de otorgar esa licencia saben que incumplieron la ley, y están muy nerviosos con la denuncia que hemos presentado.
P. La denuncia iba contra José Llorca, ex presidente de Puertos del Estado.
VBF. Y contra algunas personas más. Pepe Llorca fue un presidente nefasto para el sistema portuario español, su especialidad era enredar, sin resolver ningún problema o dedicarse a mejorar la administración de los puertos. Insisto, nefasto.
P. ¿No tienen los empresarios influencia suficiente para conseguir la remoción de un directivo que resulta tan perjudicial?
VBF. No. Los políticos nos oyen, pero no nos escuchan. Las asociaciones empresariales, Anave y Anare, por ejemplo, presentamos con frecuencia a los diferentes Ministerios propuestas que nosotros consideramos que favorecerán el desarrollo económico del sector marítimo y portuario. Nos atienden, dicen que lo estudiarán, y así.
P. ¿Qué tal su relación con la Dirección General de Marina Mercante?
VBF. Muy buena, siempre ha sido muy buena la relación con Marina Mercante, pero tienen poca capacidad de acción, perdidos en un Ministerio que toca todos los modos de transporte, las obras públicas, los puertos… Que los puertos y la marina mercante se dirijan desde Madrid no tiene sentido, es absurdo.
P. Aboga usted entonces por una Ministerio de Marina Mercanrte o de la mar?
VBF. Por supuesto. La lógica y la racionalidad imponen que un sector tan importantre como la marina mercante, los puertos y los asuntos marítimos dispongan de un Ministerio encargado de gestionar la multitud de competencias hoy dispersas entre multitud de organismos enclavados en Ministerios distintos.
P. ¿No le parece adecuada la organización actual del sistema portuario español?
VBF. No. Insisto, desde Madrid no se ve el mar, se ignoran los problemas reales de los puertos y de los buques.
P. ¿Qué sistema portuario defiende usted?
VBF. Un sistema de proximidad. Dado que las ciudades que albergan a los puertos sufren los inconvenientes que estos presentan (tráfico, contaminación, etc.), deberían ser los Ayuntamientos y las Comunidades Autónomas las que gestionaran y dirigiesen los puertos. Ese es el sistema que más éxito ha tenido en todo el mundo; y es perfectamente aplicable en España. Resulta disparatado, por ilógico e irracional, que para cualquier gasto, obra o contratación los puertos dependan del permiso de unos despachos situados en Madrid que desconocen la realidad del tráfico marítimo.
P. Usted sabe que la creación de Trasmediterránea en 1917 no fue sólo un proyecto de negocio. La idea era acabar con la atomización empresarial del cabotaje, una competencia ruinosa, y reforzar la capacidad de hacer frente a otros modos de transporte y de tener una voz potente ante la Administración. ¿Se haría usted cargo de Trasmediterránea?
VBF. Soy amigo de Antonio Armas. Siempre hemos estado dispuestos a comprar Trasmediterránea si ésta se pone a tiro. No es el caso, al menos por ahora.
P. ¿Qué tal se lleva con el presidente de Balearia, don Adolfo Utor?
La entrrada del edificio que ocupa Boluda Corporación Marítima
VBF. Bien, aunque nos vemos menos de lo que me gustaría. Yo tiendo a tener buena relación con todos los operadores del sector.
P. ¿Qué futuro le ve al sector marítimo español?
VBF. España tiene unos 8.000 kilómetros de costa. Ya sabemos que el transporte por carretera es con diferencia el menos rentable y el más gravoso para la sociedad. Lo coherente sería apostar por el transporte marítimo. Hace muchos años que instamos al Gobierno a desarrollar una política que impulse la marina mercante española y actualice los requisitos de abanderamiento en el Registro Canario para impedir que tengamos que abanderar nuestros barcos en Madeira, Chipre o Malta. Tampoco es de recibo la escasa disposición de la Administración marítima a atender a los buques españoles con la presteza que éstos precisan. Un inspector de una sociedad de clasificación espera al barco en el puerto que se le indique el día que convenga. Los inspectores marítimos españoles pretenden que el buque venga a puerto español. Un despropósito.
P. ¿Es posible recuperar el astillero de Unión Naval de Levante?
VBF. Imposible. Los astilleros europeos necesitan subvenciones directas o indirectas para poder competir con los astilleros coreanos, chinos, vietnamitas… En Europa sólo se construyen buques para la Armada, y determinadas unidades que por su nivel tecnológico todavía necesitan armarse en Europa. Yo trabajo mucho con los famosos astilleros Damen, neerlandeses. La mayor parte de los barcos que diseñan (remolcadores, unidades offshore, etc.) se construyen en astilleros de Extremo Oriente. Ellos simplemente ponen la tecnología de los equipos y la arquitectura naval.
Así acabamos la entrevista. Apuramos el café, ya casi frío. Don Vicente se levanta, me tiende la mano y me acompaña hasta la puerta. Desde los amplios ventanales del despacho se ven las rampas de botadura del astillero; junto a ellas las cinco naves diseñadas por el arquitecto Demetrio Ribes en 1918 y las dos grúas que las autoridades han decidido indultar como parte del patrimonio histórico industrial. Una vista magnífica.
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